乾隆在马吃小燕子奶头:25亿贱卖问界, 华为乾隆在马吃小燕子奶头:再一次震惊所有人…

25亿贱卖问界, 华为乾隆在马吃小燕子奶头:再一次震惊所有人…

2010年8月，第二届中日韩央行行长会议在日本东京举行，时任中国人民银行行长周小川出席。

　　7月2日晚间赛力斯突发公告，公司控股子公司赛力斯汽车有限公乾隆在马吃小燕子奶头:司拟收购华为技术有限公司及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。　　这一收购协议是在与华为沟通好后才公布的。　　华为方面回应，华为将问界等系列商标转让给赛力斯，同时华为将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。　　同时，华为继续声明：其一贯坚持不造车，而是利用领先的智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车。　　问界这一品牌转让，正式标志着华为的汽车业务战略已定。　　问界品牌很值钱　　家用汽车是一种耐用消费品，品牌可以说是这类产品的核心资产。　　BBA之所以能长期占据世界豪华车市场的最高份额，品牌影响力是其攻城掠地的利器。　　丰田能成为全球第一车企，丰田这一品牌所代表的质量可靠、低油耗理念是企业最为重要的核心资产。　　世界上所有消费品企业，都无比重视品牌。　　华为虽然早已声明不造车，但是问界品牌在华为手上，就说明其过往这一声明并没有真正成为华为造车的战略。　　问界这一品牌的发展，可以说基本上是由华为而不是赛力斯发展起来的。　　每一款车型的发布会，华为的余承东才是第一主角，整个过程，赛力斯基本上是一个被边缘化的角色。　　问界不但是华为的亲儿子，并且还取得了不错的成果。　　据最新公布的销量数据显示，2024年5月国内20万元以上SUV销量TOP20榜单中，问界M9以15723辆的成绩高居第二，超越了多款日系热门SUV，展现出强大的市场竞争力。　　问界就是华为目前在汽车业务中打造的唯一爆款产品。仅在2024年上半年，问界M7和M9，销售量就超过了14万辆，总销售额应该超过了500亿。　　如果这一态势能持续的话，问界系列作为国内SUV智能汽车的领导品牌是指日可待的。　　那么问题来了，在问界如日中天、节节上升的关键时刻，华为为什么要将这一品牌转让呢？　　如果品牌转让给了赛力斯，那么华为就将真正成为赛力斯的供应商，而作为供应商，赛力斯是有可能在新的车型中，将华为进行替换的。　　而品牌握在手里，赛力斯不过就是一个代工厂，问界真正的拥有者是华为，因为华为可以随时更换问界的代工厂。　　这种攸关企业战略性利益的选择，无疑对华为是一次重大的战略调整。　　华为的困境　　中国新能源车出海，已是大势所趋。　　问界这一款车型，向海外进军，也是迟早的事。但要向海外进军，华为握有问界的品牌，其实就充满着地缘政治风险。　　华为这个品牌，在国内销售各种智能硬件，是有着强大的品牌加持力的，但华为所加持的问界品牌走到国外去，则有可能被其他业务所影响。　　特别是在半导体行业中，华为的全面出击，已经成为了西方贸易制裁中的重点企业。　　问界出海的话，是属于赛力斯的还是属于华为？这就是一个很难界定的问题。　　任正非与余承东在这个问题上，其实一直持有不同的观点。　　任正非坚决主张华为不造车，而余承东的所有实际运营，实际上都指向了华为自建品牌、自己造车。　　任正非应该是从更长远的全球贸易格局出发，要将华为汽车业务变成一个类博世的供应商业务，不让华为成为贸易战中的焦点企业，从而减少贸易战对华为的影响。　　而余承东则是站在智能汽车业务正常的逻辑出发，只有自建品牌，自已造车，才有可能做大做强。　　我想，这一次问界的品牌出售，应该是任正非的战略正式落地了，而余承东的观点最终被否决。　　这一战略的风险在于，如果华为不能保持在技术上的领先，那么，华为汽车业务就会失去护城河，迅速被合作客户抛弃。　　华为的新战略　　一直以来，一众车企对于与华为的合作都存在顾虑。　　华为虽然说自己不造车，却手握问界品牌，华为的所有渠道都为问界服务，很明显，华为就是问界系列产品实质上的操盘者。　　这对于大型车企来说，华为不是供应商，而是竞争对手。　　那么，华为声称自己是一个独立的智能汽车系统供应商，谁信呢？　　数家大型车企老总都认为，企业的核心要握在自己手里，不能被竞争对手所掌握，也因此，华为的汽车供应商业务，一直没有大的进展。　　此次，问界品牌的出售，也应该与这一业务的拓展有关系。　　战略不清晰，就无法实质性地推动业务，你不能一边要主导品牌，一边要谈供应合作，这是两种不同的业务路径，是不可能兼容的。　　不断掉自己造车的路，就不可能取信于一众大厂。　　华为面向不同需求的车企提供Tier 1模式、Huawei Inside模式、智选模式三种合作方式。　　Tier 1模式下，华为向车企供应零部件，包括电机、电池管理系统、智能驾驶和智能座舱相关部件等，是传统的Tier1合作方式。　　在Tier 1模式的基础上，华为推出HI(Huawei Inside)模式，即车企使用华为全栈智能汽车解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等，外观特点在于车身的“HI”标识。　　在HI模式下，华为与车企共同定义、联合开发。　　华为智选模式是华为深度参与到车企的产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，并且合作车型还会进入到华为的终端店面进行销售。　　目前，华为的主要合作者，都是小型车企，或较大车企的非核心品牌。　　剥离问界后，华为的合作空间可以继续扩大，不管是国内的合资车企，还是国外的知名车企，都有可能进行深度合作。　　广汽丰田就其主力车型凯美瑞在与华为开展合作。　　华为的汽车业务的逻辑在此刻正式清晰化。　　华为能成为博世吗？　　博世集团，是世界上最为知名的汽业产业的供应商，几乎全世界所有的车企都离不开它。　　2023博世全年总销售营收916亿欧元，上年为888亿欧元。其中，汽车与智能交通技术业务销售营收563亿欧元(约598亿美元)。　　2023年，华为智能汽车收入仅47亿元，与博世相比，华为还是一个起步者。　　华为和博世不同的地方在于，在整车领域，华为的布局比博世要宽泛得多，博世聚焦于车控和驾驶相关领域，而华为涉及智能座舱、车载光等多个领域。　　在华为的平台化战略下，整车企业不会甘心沦为只使用华为技术的品牌商，因为这会影响车企整车的竞争力，也是前期很多整车企业对华为心存顾虑的原因。　　另一方面，华为自身的三大智能汽车业务模块中的HI模式和智选车模式，都近似涉及整车业务，这会加重整车企业对华为既当裁判又当运动员的顾虑。　　博世是一家多元化的公司，不仅提供零部件和技术解决方案，还涉及汽车研发、生产、销售等多个环节。　　从这点来看华为想成为中国的博世，会面临更多的困难。　　但是全球智能汽车新的产业发展机遇期，是老的博世依旧保持有活力，还是华为作为新入局者能异军崛起呢，我们试目以待。

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编辑:汤绍箕

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“七八个人就用绳子把我儿子和他朋友捆起来，12号凌晨1点多，用电棍打他俩，我儿子4根肋骨被打骨折、手臂骨折，从头到脚全是伤。12号晚上，两个带枪的人蒙着他们两人的眼睛，带出园区卖掉了。”王女士告诉记者，是新公司的老板看到儿子受伤严重，才送他去医院做了检查。

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