政策焦点-"中国人も日本人も漢字を"-东京30年治中国人も日本人も漢字を堵启示录：1万公务员只有10辆公车

东京30年治中国人も日本人も漢字を堵启示录：1万公务员只有10辆公车

新华社乌鲁木齐8月23日电（记者赵戈、王科文）2023（中国）亚欧商品贸易博览会签约总金额达5210.37亿元，展览规模、参展国际客商人数、贸促活动数量等多项数字创历届商博会之最。

　　几乎两个人一辆车东京中国人も日本人も漢字を却成全球治堵最成功城市东京都厅官员亲述治堵绝招　　86%的市民乘轨道交通出行上下班不堵节假日堵　　市区停车费高得吓人 1万公务员只有10辆公车　　1300∶523，这是东京人口和汽车保有量的对比数。每2~3人就拥有一辆汽车，人、车数都远超我国很多大城市。　　8∶17，这是东京市区30年前推行“治堵”前后的平均行车时速对比。30年间城市急剧膨胀，交通却提速了一倍有余。　　交通堵塞似乎是现代社会难以避免的“城市病”，日本全国每年因堵车要浪费掉38.1亿个小时。　　但是和全球正在跑步进入“拥堵时代”的新兴大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年并被称为全球治堵最成功城市之一的东京，早已拥有一系列治堵的“绝招”。其经验与得失，值得纷纷开始着手治堵的中国城市借鉴。　　“埋头做了30年，一句话没法说清楚。”在东京都厅的治安对策本部，专门负责治堵对策研究的专家汤川雅史接受了本报特派记者的独家专访如是说。治堵，俨然是东京都厅一场最漫长、最复杂的跋涉。　　东京千头万绪的治堵工作，到底可以给我们哪些启示？　　文/本报特派东京记者邱瑞贤　　移居日本已10多年的严肃，对所住的中野区的楼价分外敏感，“这里真的是寸土寸金。”她说。　　在日本，影响房价的第一因素并非房子是否处于商业中心，而是看其与轨道交通站的距离。　　这个距离，精确到“徒步”需要的分钟数记者在中野区的房地产中介橱窗看到，几乎每套房子的租售广告都以这个数字作为醒目的卖点，“徒步”到车站的时间差一分钟，房租房价差很多。　　“放”策：　　融民资建轨道，直至饱和　　中野站是东京的地铁大站JR有轨电车贯通东西的两条中央线都经过这里，还有多条地铁通过。　　在东京，无论是路面还是地下，轨道交通都是公共交通系统的“老大”。其中，通称JR线的有轨电车在路面跑，是东京最重要的交通工具；与JR线互为补充的东京地铁，则深埋地下成网状延展，遍及东京的23区，并与市郊电车相连。　　“东京的轨道交通系统建设已经基本完成，目前已能抵达东京的任何一个角落，基本饱和了，要新建也基本上找不到地方了。” 在汤川雅史看来，上个世纪80年代开始大规模修建的日本轨道交通，是今日东京交通系统最关键的基础。　　“为了实现预期的修建规模，政府想了很多办法，通过发行债券向民间融资，并把轨道交通推向民营。”他透露，目前在东京的轨道交通系统中，90%属于民营。　　目前，东京都内的主要地铁和轻轨线路总长320多公里；13条地铁路线，共设车站285个；JR东日本“中央线”和“山手线”绕城中心一周；这些主要线路之间，还穿插着15条私营地铁路线，合力形成了一个几乎涵盖整个东京的轨道交通网络。　　多达30多条的轨道交通线，在整个东京编织了一张无孔不入的轨道交通网，到达一个目的地往往要换乘数次。轨道如此密集，不仅外国人，就连一些东京人也会迷路。　　与轨道的密集程度相对的是换乘的极为便利轨道交通站内指示牌随处可见，交叉站点的换乘步行时间平均不超过5分钟，有的更是简单地到站台对面换乘即可。　　据统计，目前在东京市民的交通出行总量中，使用轨道交通系统出行的占据86%，远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%；小轿车出行占交通总量的11%，另外公交巴士、摩托车及其他各占1%。　　“治”策：　　不断开辟支线道路　　“给力”的轨道交通系统分流了大量的“上班族”，因此东京有个怪现象上下班高峰期，反而不是路面堵车最严重的时候。“东京每天的堵车高峰期是上午11时至下午6时之间，在这段时间，路上有比较多的出租车、私家车。” 汤川雅史介绍说。　　周末和节假日，私家车高拥有量的“威力”得到了集中体现，堵车比平日严重许多。“东京人无论贫富，上班族平日都习惯乘轨道交通出行，因为开私家车一点都不方便，停车也麻烦；但一到节假日，一家老小出游往往选择私家车。”严肃说。　　“不过，即使是在堵车最严重的高峰期，东京道路上的车也"慢而不停"，基本上不会堵死。”实现并确保这一点，正是汤川雅史所在科室研究的最大课题。“从地面道路入手，是我们最主要的对策。”他介绍说。　　尽管是国际大都市，但东京的道路普遍不宽，单向双车道已属“宽路”甚至是“主干道”；基本上没有立交桥和高耸的“环线”。因此，东京的道路上红绿灯的密度相当大。　　“我们在道路上安装车辆感知器，在每一个有信号灯的地方设置电子看板，驾驶者能看到附近道路的车辆密集程度，从而判断是否改道。”　　另一个让汤川雅史和他的同事终日思考的问题是“改路”“我们每观察到一条容易造成堵塞的道路，就马上想，是否可以在旁边找个地方，弄条支线。”据他透露，目前整个东京已经有330多条改造支线。“实际上，改过的道路并不止这些，也有改过后没能实现岔路分流的，我们就又封回去了。”他笑着说，30年来，东京在不停地扩建道路，这些不断被改造的道路，形成了东京交通系统发达的“毛细血管”。　　细节让人不得不慨叹日本人做事的细致，比如：货车在路旁卸货容易造成堵塞，政府就联系路旁的私人停车场，让他们出租场地以供卸货。　　“减”策：　　市府1万人，公车仅10辆　　“来日本这么多年，在电车或地铁里碰到政府官员是很平常的事。”严肃说。“不管是政府机关还是公司，基本上都不可能给员工提供停车位。”汤川雅史说。　　东京市区内的停车费用高得吓人路边白框内的停车费一般一个小时300日元（相当于24元人民币），而且限停一小时，超时就会被贴条，随之而来的将是一张1.5万日元的罚单。其他最为常见的自助式按时收费停车场，大致每小时收费600日元~1500日元不等。　　假设停车费的均价是每小时800日元，如果一个东京市民每天自驾车上下班，按8小时工作制、每月工作20天计算，他一个月光停车费就得付12.8万日元，而东京市民的月收入也不过20万~30万日元左右。　　停车费太贵也带来了一个现象乱停车。对此，东京都政府下了重拳：从2006年开始，警视厅聘用民间监督员治理乱停车，违章一次罚款1.5万日元。　　东京整治乱停车4年多以来成效显著，10条主干道的违章停车现象减少了81.5%，平均一小时的堵车距离缩短了40.5%，平均每5公里的行车所需时间减少了10.8%。　　“在东京，造成堵车的主要是私家车,政府提倡公务员不用公务车。”汤川雅史说，东京的政府公车数量极少。“以东京都厅为例，只有都知事这样的级别才可以配车。”（注：日本的都知事相当于中国的市长。）　　“绝大部分公务员如果办公需要开车，一般是先坐地铁到单位，再去申请开车办事。公事办完后将车子开回单位，然后再乘地铁回家。”他透露，整个东京都厅有1万多名公务员，但是公务车的数量却仅有10辆左右，因为“很少用到”。　　对话汤川雅史：　　放弃使用多个“限”招　　“治堵30年，很多方法东京都考虑过提高停车费、收汽油附加税、收环境税、限购等，但最后都一一放弃。没有一个办法是能完全解决问题的，治堵是大城市的永恒课题，走了30年，我们依然觉得路还很长。”汤川雅史承认，城市“治堵”之所以难，在于往往会牵一发而动全身，需要平衡因为治理而带来的综合压力。　　回顾30年的治堵之路，汤川雅史强调，东京的成功经验主要在于“疏”而非“限”。　　广州日报：由于城市化速度极快，中国一些大城市的汽车拥有量增长速度十分惊人，有些城市通过限制新车上牌的方法来控制汽车拥有量。对于这种方法，您认为如何？　　汤川雅史：我听说过。但东京没有对购买车辆作过限制，居民的汽车拥有量很高。从东京的治堵实践来看，“疏”的方法确实比“限”要好很多。我认为与其不让市民买车，还不如提前提醒他路上有多堵，让他不要把车开上路。对于民众来说，“疏”比“限”更容易接受。　　其他“限”的方法东京也尝试过，比如提高停车费。但也存在问题，因为东京的停车场大多是民营的，他们是自主的市场主体，政府没有权利要求他们提价。　　广州日报：你认为一个城市如果要学习东京“疏”的经验，需要具备哪些条件？　　汤川雅史：宣传很重要，尽量让民众成为参与治理的主人翁，调动民众的积极性，政府则着力提供相应的信息，从而影响他们的行为。　　比如我们从幼儿园开始就会向孩子灌输交通规则，提倡礼让。即使面对让我们头疼的节假日堵车问题，我们也是提倡各个公司尽量错开休假时间。作为政府，我们观点是：尽量不要下命令，多作规划和提倡。　　同时我认为，和城市建设已经接近饱和的东京不同，中国很多大城市目前都还有余地来做更多硬件上的改进。　　广州日报：随着城市的不断膨胀，不少城市的分区功能产生改变。东京在城市的布局上，有没有分散城市功能中心的考虑？把一个大城市划分为功能齐全的几个区域，从而降低各区居民的交通成本。　　汤川雅史：经过多年的飞速发展，东京现在可以说已经密不透风了，城市也很难再扩大。30年来，我们更多的是在做改良的工作，尽量分散交通压力。　　把现有的商业区分散，多做几个商业区，从而降低交通压力，这是一个很好的想法。东京政府在朝这个方向努力。

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编辑:赵进喜

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人的发展与自然的发展相辅相成、互相交织。马克思指出：“历史可以从两方面来考察，可以把它划分为自然史和人类史。但这两方面是不可分割的；只要有人存在，自然史和人类史就彼此相互制约。”人不能脱离自然而发展，自然也不是荒野的、单纯的自在自然，不存在完全剔除人类活动的自然发展过程。人与自然的关系是辩证的双向共生的关系。但自然的价值不只体现在满足人的需要上，还体现在自然自我存在价值和对万物的价值。人作为生产力中最积极的因素，其活动会对自然产生正面和负面的作用。人与自然和谐共生现代化要求将人与自然的双向共生价值作为构建生态文明的伦理前提，人类应正视和肯定自然的所有价值，承担起维护生态系统平衡的责任和义务，以维护共同体的生命活力为目标，建立起人与自然共生共荣的生态伦理，在人与自然和谐共存的前提下寻求人类发展的最大值，改变杀鸡取卵、竭泽而渔的发展方式，深植“绿水青山就是金山银山”的理念，走绿色发展道路。。

然而这首诗所触及的主题却不仅是死亡和离别。这是一封给母亲的“信”，也是一首长诗，诗人采用第二人称“你”，用日常化的语言和近乎口语的表达展开叙述。给人印象深刻的是长诗中的大量疑问句，诗人不断地对母亲进行追问，同时也是与自我意识乃至潜意识进行对话，涉及丰富的主题和层次。他不厌其详地对母亲早年的经历进行确认，以碎片化的方式断续勾勒出母亲作为流亡犹太人命运多舛的人生：幼年时经历火灾，被从火焰中救出而失去亲人，青年时经历战乱，缺衣少食，颠沛流离。他询问和求证自己出生和童年经历的零散片段，提及儿时玩耍的小木马，在街巷深处传来的歌声以及记忆中母亲对自己的哺育、拥抱和照料。没有惊天动地、感人肺腑的亲情故事，却在对生活日常细枝末节的描绘中透露出对亲人的深情和依恋。他执着地对母子关系反复进行思考和发问，探求亲密关系之于生命存在的意义：“儿时/我曾是你？/你曾是我/曾属于我？”，“你让我做儿子/我让你做母亲的奇迹/贴近你的距离”，“你孕育时不想我成为另一个人吗？”；他甚至质疑话语和诗歌创作的意义与方式：“你的悲伤和快乐？／你毁掉自己，和我一起，如同话语在话语中？/我因此而写诗？”“难道语言就是汇集起来的灰烬？”在由追问串起的流动式叙述中，诗作的内涵显得饱满、丰富，将个体生命的历程与公共历史的述说杂糅一处，将复杂情绪的感性抒发和对哲学、艺术等问题的理性哲思融为一体，展现出巨大的情感和文字张力。

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但他们绝对不会告诉你的是，所谓的海外高薪工作，其实是从事电信网络诈骗、网络赌博、运毒贩毒等一系列违法犯罪活动……

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国家医保局成立以来，连续五年推进日常监管全覆盖，连续五年联合卫健、公安等部门开展打击欺诈骗保专项整治行动，持续开展国家医保飞行检查，积极曝光典型案例，落实举报奖励制度，初步构建起了打击欺诈骗保的高压态势，截至2023年6月，累计检查定点医药机构357.9万家次，处理170.3万家次，追回医保资金835亿元。

孟加拉国-中国商业工业协会秘书长马蒙·姆里达以孟加拉国和中国在基础设施、信息通讯等领域的发展合作为例，指出中国一贯支持和帮助新兴市场国家和发展中国家，向许多国家提供援助，帮助其建设和发展，并且在此过程中不附加任何政治条件。“中国开放的大门越开越大，符合各国共同利益和各国人民的期待。”

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“当前，世界格局深刻演变，全球发展面临挑战，国际社会需要加强团结合作，以更加积极的行动推动和平发展。”巴西中国问题研究中心主任罗尼·林斯表示，中方提出全球发展倡议、全球安全倡议、全球文明倡议，对于推动可持续发展、维护国际和平安全、促进文明交流互鉴至关重要，将助力各国推进现代化进程，实现共同发展繁荣。