教官⋯你好大⋯轻点⋯h独木难支, 华为25亿甩卖问界的背后, 造车派教官⋯你好大⋯轻点⋯h余承东退让了
独木难支, 华为25亿甩卖问界的背后, 造车派教官⋯你好大⋯轻点⋯h余承东退让了
未来,厦门国际投资将进行国际化展业布局,融入国家战略,推进“北上、西进、南下”政策,促进金融服务布局更具全面化。
华为,归根结底还是任正非说了算。 这次华为以25亿的骨折价转卖问界品牌,也算是为公司内部的路线问题彻底划上了一个句号,从今以后,余承东应该不会再冒出要下场造车的激进声音了。 hello大家好,我是爱讲商业故事的咨云君。 7月2日,赛力斯发布公告表示,将以25亿元的价格收购华为持有的919项问界商标及44项外观设计专利。 这是几乎被打了骨折的价格,要知道与这份公告一同发布的,还有一份问界资产评估文件,在其中关于无形资产价值,也就是商标价值的部分,评估公司给出的估值为:102亿 作为华为鸿蒙智行旗下销量最顶的品牌,截止目前,问界M9大定突破10万台,M7大定突破18万台,以平均价格来算的,两款车型订单所带来的销售额合计超过1000亿,其商业价值可以说是目前国内新能源汽车的头部品牌之一。 但现在,它却被以25亿卖掉了。 纵观整个集团上下,能够推动这项决策落地的,有且只有一人。 01 了解华为的朋友,应该清楚这家公司在智能汽车领域的布局是非常矛盾的,华为的汽车业务主要分为三种:零部件模式、HI模式和智选车模式。 其中零部件模式,是指华为只向厂商提供标准化的零部件。 HI模式,即为华为inside,是指华为在提供零部件的基础上,再进一步提供智能驾驶与智能座舱解决方案,但不参与汽车整体设计。 在上述两种模式中,华为扮演的是供应商的角色。 而第三种智选车模式,则是如今大家所熟知的鸿蒙智行,在提供软硬件供应的基础上,华为会更进一步与车企合作参与到汽车的生产、设计乃至于宣传与销售之上。 虽然鸿蒙智行一向宣传自己是在帮助车企造车,但明眼人都能看的出来,在这套模式下华为实际上已经在扮演造车厂的角色了。 一个供应商一个造车厂,两种身份出现在同一个品牌上,从商业角度来看是自相矛盾的, 因为造车厂角色下的竞争对手,往往又是供应商角色的意向客户,这显然是相当不利于双方业务发展的,而华为之所以在业务布局上产生冲突,主要的原因还在于公司内部的分歧。 在造车业务上,华为大体可以分为两派:一派是以轮值董事长徐直军为首的保守派,坚持着供应商角色的HI路线;另一派则是以余承东为首的激进派,力主华为应该亲自下场造车。 这两种派别是如何形成的呢? 2019年5月27日,任正非签发组织变动文件,正式成立智能汽车解决方案事业部,即所谓的车BU,如今的零部件和HI模式,就是任正非最初为华为汽车业务构想的方向,成为智能汽车领域最大的供应商。 任正非的这一战略构想的参考对象就是油车时代的供应商霸主:罗伯特·博世。 作为全球最大的汽车零部件供应商,博世2023年的年营收为916亿欧元,约为7100亿人民币, 要知道2023年华为在通信、终端、云计算等多个板块的收入加起来,也才7042亿。 彼时汽车领域的新能源势头虽然略有展露,但还没进入红海阶段,竞争远没有如今激烈,华为在当时入局,确实有卡位成功,成为新能源博世的可能。 从现在的视角来复盘,不得不感叹任正非的战略目光实在精准,但再高瞻远瞩的谋划,也需要落地执行,这方面华为很显然没选对人,从2019年入局到2021年,两年时间没有激起一点水花。 2021年5月,华为车BU换帅,原首席运营官被停职,改由余承东接任。 02 余承东是什么人物?作为一个几乎是以一己之力将华为终端业务支棱起来的猛将,C端头子,他会老老实实来车BU做一个B端业务吗? 答案很显然,基于自己对消费市场的认知,余承东在车BU另起炉灶,搞出了一个智选车模式。 这里面有几个细节值得注意,2020年时,为了打消彼时汽车厂商们的顾虑,任正非曾对外签发过一份文件:表示华为聚焦ICT技术,不造整车。 这也是为什么余承东的智选车模式,一直标榜自己是帮助车企造车的原因,在任正非签发的那份文件最下面,有一小行解释文字:本文自签发之日起生效,有效期为3年。 而2023年,正好到了这份不造车承诺的尾声,于是当年3月问界的宣传物料中,开始堂而皇之的出现了华为的字样,某种程度上来说,这也是造车派对任正非的一次试探。 结果大家都知道,任正非在3月底再次签发不造车声明,并将时限延长至2028年,同时轮值董事长,HI模式的最高负责人徐直军也在年报发布会现场表示:个别人和部门滥用公司品牌,这件事正在查处中。 而余承东当天在华为内部论坛上的留言,大家应该也都看过了。 今年5月,余承东由终端BGCEO升任为终端BG董事长,根据华为的组织架构来看,其车BU是归属于终端BG的,从职位来看,CEO是终端BG的最高执行者,而终端董事长之前并不存在,是专门为余承东晋升设立的。 这项人事变动在一定程度上延长了终端BG的决策链,不少媒体在报道这一则消息时,用了一个非常暧昧的词语:明升暗降。 到底是升是降,我们不得而知,不过由余承东一手打造的智选车模式近期迎来变动倒是不争的事实,在鸿蒙智行之下,总共有问界、智界、乐界和享界4个品牌,余承东升职以后,华为在5月底向北汽转让了享界商标,这次又向赛力斯转让了问界商标,趋势已然明了。 放弃问界,华为究竟是亏是赚?这个问题我觉得现在可以进步升级为:放弃自主造车业务,华为是亏是赚? 从问界的成功来看,余承东主导的这步路子可行性是非常高的,赛力斯的前身为重庆小康,在燃油车时代并不出众,但经由华为下场赋能后,打造出了问界这个目前可以称得上是最大的国产豪华汽车品牌。 余承东为什么要顶着任正非,乃至于董事会内部绝大多数人的反对去造车? 03 我想视角是一个很大因素,华为业务大体上分为三大事业群:运营商业务、企业业务和消费者业务,前两者是ToB或者toG,任正非、徐直军,华为董事会中绝大多数高管都是这两项业务起家,甚至余承东早期也是依靠海外运营商业务升上来的。 而以华为手机为首的终端业务则是余承东在2012年之后做起来的,和B端的讲资质、讲交情、讲技术的逻辑不同,C端是一个极度需要消费者注意力的市场,有关注度,才能上场切蛋糕。 而余承东接手华为车BU的时候,业内是一种什么情况: 1、 汽车向新能源转型是趋势,科技对汽车产品形态的改造,已经让数码电子领域的尖端产品从手机转变为新能源汽车; 2、 华为终端领域国内外的主要竞争对手,苹果和小米在当时都有造车计划 我们前面说了,C端是一个关注度市场,在这个市场上你拿不出吸引消费者注意力的产品,那你就要被淘汰,IBM拿不出移动笔记本、诺基亚拿不出智能手机,所以他们再见了。 苹果在2001年推出iPod时令市场震撼,但如果没有后来的iPhone4,苹果还会有今天的地位吗? 放在今天来看,在苹果宣布放弃造车后,你能感受到它在国内的关注度有明显的滑坡,这次推出的新品applevision甚至没在社交网络上激起一点浪花,而另一边的小米,其推出的Su7则收获了几乎全民的关注度,取得了汽车产业上堪称史无前例的商业成功。 不造车,华为终端必亡,这就是余承东这几年猛踩油门的原因。 而站在任正非的视野,B端业务的关注度没那么高,国际上能少很多麻烦,并且市场规模还在随着新能源产业的发展而不断扩大,可以说是未来可期。 华为在这场战略决策中究竟是亏是赚,不是由25亿和102亿这两个数字决定的。 2023年,华为终端业务营收为2515亿,而全球汽车的零部件市场规模约为1.57万亿美元,华为究竟能从这块蛋糕上切走多少? 这,才是这场战略部署的关键所在。 好了,以上就是本期的全部内容,我是爱讲商业的咨云君,我们下期再见!koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:冯兴国
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