河南妇女毛深深的沟WCD东京3河南妇女毛深深的沟WCD0年治堵启示录：1万公务员只有10辆公车
东京3河南妇女毛深深的沟WCD0年治堵启示录：1万公务员只有10辆公车
——监控窃密。梁成运一旦获悉中国人员赴美开展公务情况，就会向美间谍情报机关报告，并按照美方设计，将赴美人员带到美间谍情报机关提前安装有监控设备的餐厅或酒店，套取情报，甚至设置色情圈套，企图胁迫策反我方人员。
几乎两个人一辆车 东京河南妇女毛深深的沟WCD却成全球治堵最成功城市 东京都厅官员亲述治堵绝招 86%的市民乘轨道交通出行 上下班不堵节假日堵 市区停车费高得吓人 1万公务员只有10辆公车 1300∶523，这是东京人口和汽车保有量的对比数。每2~3人就拥有一辆汽车，人、车数都远超我国很多大城市。 8∶17，这是东京市区30年前推行“治堵”前后的平均行车时速对比。30年间城市急剧膨胀，交通却提速了一倍有余。 交通堵塞似乎是现代社会难以避免的“城市病”，日本全国每年因堵车要浪费掉38.1亿个小时。 但是和全球正在跑步进入“拥堵时代”的新兴大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年并被称为全球治堵最成功城市之一的东京，早已拥有一系列治堵的“绝招”。其经验与得失，值得纷纷开始着手治堵的中国城市借鉴。 “埋头做了30年，一句话没法说清楚。”在东京都厅的治安对策本部，专门负责治堵对策研究的专家汤川雅史接受了本报特派记者的独家专访如是说。治堵，俨然是东京都厅一场最漫长、最复杂的跋涉。 东京千头万绪的治堵工作，到底可以给我们哪些启示？ 文/本报特派东京记者 邱瑞贤 移居日本已10多年的严肃，对所住的中野区的楼价分外敏感，“这里真的是寸土寸金。”她说。 在日本，影响房价的第一因素并非房子是否处于商业中心，而是看其与轨道交通站的距离。 这个距离，精确到“徒步”需要的分钟数记者在中野区的房地产中介橱窗看到，几乎每套房子的租售广告都以这个数字作为醒目的卖点，“徒步”到车站的时间差一分钟，房租房价差很多。 “放”策： 融民资建轨道，直至饱和 中野站是东京的地铁大站JR有轨电车贯通东西的两条中央线都经过这里，还有多条地铁通过。 在东京，无论是路面还是地下，轨道交通都是公共交通系统的“老大”。其中，通称JR线的有轨电车在路面跑，是东京最重要的交通工具；与JR线互为补充的东京地铁，则深埋地下成网状延展，遍及东京的23区，并与市郊电车相连。 “东京的轨道交通系统建设已经基本完成，目前已能抵达东京的任何一个角落，基本饱和了，要新建也基本上找不到地方了。” 在汤川雅史看来，上个世纪80年代开始大规模修建的日本轨道交通，是今日东京交通系统最关键的基础。 “为了实现预期的修建规模，政府想了很多办法，通过发行债券向民间融资，并把轨道交通推向民营。”他透露，目前在东京的轨道交通系统中，90%属于民营。 目前，东京都内的主要地铁和轻轨线路总长320多公里；13条地铁路线，共设车站285个；JR东日本“中央线”和“山手线”绕城中心一周；这些主要线路之间，还穿插着15条私营地铁路线，合力形成了一个几乎涵盖整个东京的轨道交通网络。 多达30多条的轨道交通线，在整个东京编织了一张无孔不入的轨道交通网，到达一个目的地往往要换乘数次。轨道如此密集，不仅外国人，就连一些东京人也会迷路。 与轨道的密集程度相对的是换乘的极为便利轨道交通站内指示牌随处可见，交叉站点的换乘步行时间平均不超过5分钟，有的更是简单地到站台对面换乘即可。 据统计，目前在东京市民的交通出行总量中，使用轨道交通系统出行的占据86%，远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%；小轿车出行占交通总量的11%，另外公交巴士、摩托车及其他各占1%。 “治”策： 不断开辟支线道路 “给力”的轨道交通系统分流了大量的“上班族”，因此东京有个怪现象上下班高峰期，反而不是路面堵车最严重的时候。“东京每天的堵车高峰期是上午11时至下午6时之间，在这段时间，路上有比较多的出租车、私家车。” 汤川雅史介绍说。 周末和节假日，私家车高拥有量的“威力”得到了集中体现，堵车比平日严重许多。“东京人无论贫富，上班族平日都习惯乘轨道交通出行，因为开私家车一点都不方便，停车也麻烦；但一到节假日，一家老小出游往往选择私家车。”严肃说。 “不过，即使是在堵车最严重的高峰期，东京道路上的车也"慢而不停"，基本上不会堵死。”实现并确保这一点，正是汤川雅史所在科室研究的最大课题。“从地面道路入手，是我们最主要的对策。”他介绍说。 尽管是国际大都市，但东京的道路普遍不宽，单向双车道已属“宽路”甚至是“主干道”；基本上没有立交桥和高耸的“环线”。因此，东京的道路上红绿灯的密度相当大。 “我们在道路上安装车辆感知器，在每一个有信号灯的地方设置电子看板，驾驶者能看到附近道路的车辆密集程度，从而判断是否改道。” 另一个让汤川雅史和他的同事终日思考的问题是“改路”“我们每观察到一条容易造成堵塞的道路，就马上想，是否可以在旁边找个地方，弄条支线。”据他透露，目前整个东京已经有330多条改造支线。“实际上，改过的道路并不止这些，也有改过后没能实现岔路分流的，我们就又封回去了。”他笑着说，30年来，东京在不停地扩建道路，这些不断被改造的道路，形成了东京交通系统发达的“毛细血管”。 细节让人不得不慨叹日本人做事的细致，比如：货车在路旁卸货容易造成堵塞，政府就联系路旁的私人停车场，让他们出租场地以供卸货。 “减”策： 市府1万人，公车仅10辆 “来日本这么多年，在电车或地铁里碰到政府官员是很平常的事。”严肃说。“不管是政府机关还是公司，基本上都不可能给员工提供停车位。”汤川雅史说。 东京市区内的停车费用高得吓人路边白框内的停车费一般一个小时300日元（相当于24元人民币），而且限停一小时，超时就会被贴条，随之而来的将是一张1.5万日元的罚单。其他最为常见的自助式按时收费停车场，大致每小时收费600日元~1500日元不等。 假设停车费的均价是每小时800日元，如果一个东京市民每天自驾车上下班，按8小时工作制、每月工作20天计算，他一个月光停车费就得付12.8万日元，而东京市民的月收入也不过20万~30万日元左右。 停车费太贵也带来了一个现象乱停车。对此，东京都政府下了重拳：从2006年开始，警视厅聘用民间监督员治理乱停车，违章一次罚款1.5万日元。 东京整治乱停车4年多以来成效显著，10条主干道的违章停车现象减少了81.5%，平均一小时的堵车距离缩短了40.5%，平均每5公里的行车所需时间减少了10.8%。 “在东京，造成堵车的主要是私家车,政府提倡公务员不用公务车。”汤川雅史说，东京的政府公车数量极少。“以东京都厅为例，只有都知事这样的级别才可以配车。”（注：日本的都知事相当于中国的市长。） “绝大部分公务员如果办公需要开车，一般是先坐地铁到单位，再去申请开车办事。公事办完后将车子开回单位，然后再乘地铁回家。”他透露，整个东京都厅有1万多名公务员，但是公务车的数量却仅有10辆左右，因为“很少用到”。 对话汤川雅史： 放弃使用多个“限”招 “治堵30年，很多方法东京都考虑过提高停车费、收汽油附加税、收环境税、限购等，但最后都一一放弃。没有一个办法是能完全解决问题的，治堵是大城市的永恒课题，走了30年，我们依然觉得路还很长。”汤川雅史承认，城市“治堵”之所以难，在于往往会牵一发而动全身，需要平衡因为治理而带来的综合压力。 回顾30年的治堵之路，汤川雅史强调，东京的成功经验主要在于“疏”而非“限”。 广州日报：由于城市化速度极快，中国一些大城市的汽车拥有量增长速度十分惊人，有些城市通过限制新车上牌的方法来控制汽车拥有量。对于这种方法，您认为如何？ 汤川雅史：我听说过。但东京没有对购买车辆作过限制，居民的汽车拥有量很高。从东京的治堵实践来看，“疏”的方法确实比“限”要好很多。我认为与其不让市民买车，还不如提前提醒他路上有多堵，让他不要把车开上路。对于民众来说，“疏”比“限”更容易接受。 其他“限”的方法东京也尝试过，比如提高停车费。但也存在问题，因为东京的停车场大多是民营的，他们是自主的市场主体，政府没有权利要求他们提价。 广州日报：你认为一个城市如果要学习东京“疏”的经验，需要具备哪些条件？ 汤川雅史：宣传很重要，尽量让民众成为参与治理的主人翁，调动民众的积极性，政府则着力提供相应的信息，从而影响他们的行为。 比如我们从幼儿园开始就会向孩子灌输交通规则，提倡礼让。即使面对让我们头疼的节假日堵车问题，我们也是提倡各个公司尽量错开休假时间。作为政府，我们观点是：尽量不要下命令，多作规划和提倡。 同时我认为，和城市建设已经接近饱和的东京不同，中国很多大城市目前都还有余地来做更多硬件上的改进。 广州日报：随着城市的不断膨胀，不少城市的分区功能产生改变。东京在城市的布局上，有没有分散城市功能中心的考虑？把一个大城市划分为功能齐全的几个区域，从而降低各区居民的交通成本。 汤川雅史：经过多年的飞速发展，东京现在可以说已经密不透风了，城市也很难再扩大。30年来，我们更多的是在做改良的工作，尽量分散交通压力。 把现有的商业区分散，多做几个商业区，从而降低交通压力，这是一个很好的想法。东京政府在朝这个方向努力。koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:洪学智
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二十届中央纪委二次全会要求，要准确把握从严管理监督和鼓励担当作为内在统一关系，明方向、立规矩、正风气、强免疫，充分调动保护党员干部积极性、主动性、创造性。换句话说，就是要敢管敢严、当宽则宽，为真正干实事的干部兜底。。
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这次山东舰将与台湾本岛的距离进一步缩小到只有60海里，对于航母舰载机而言，如此短的距离，几乎是刚起飞就逼近台湾海岸线的感觉了。而这种近距离逼近对台湾方面产生的威慑效果，其实也正是航母战斗群的最重要日常作用之一。事实上，除了山东舰航母编队逼近台湾本岛外，岛内军事专家也注意到，11日解放军机舰在台海周边的活动“不仅让海峡中线的默契荡然无存，台湾空军的侦巡及训练空域也被进一步压缩！”
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答：为落实中央《“双减”意见》精神，规范管理面向中小学生的全国性竞赛活动，教育部办公厅、中央编办综合局、民政部办公厅、市场监管总局办公厅已公开印发了管理办法，公布了《2022—2025学年面向中小学生的全国性竞赛活动名单》，各地也公布了管辖范围内的竞赛活动白名单，凡未列入白名单的均属违规举办的“黑竞赛”。这类“黑竞赛”普遍存在收费高昂、管理混乱、质量低下、兜售奖项、牟取暴利等严重问题，不仅加重学生负担、影响校外培训治理成效、破坏教育生态，而且隐藏诈骗风险、侵害群众利益，必须依法予以治理。《办法》第二十三条明确规定，校外培训机构擅自组织面向3周岁以上学龄前儿童、中小学生的社会性竞赛活动的，责令改正，退还所收费用，予以警告或者通报批评；情节严重的，处5万元以下罚款；情节特别严重的，处5万元以上10万元以下罚款。
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“无论是本次东盟峰会，还是10+1、10+3等系列会议，聚焦经济增长与合作共赢成为各方最大共识。”广西民族大学东盟学院副院长葛红亮6日对《环球时报》记者表示，今年以来，全球经济增长态势相对疲软。同时，在大国战略竞争日益激烈的国际环境下，地缘政治矛盾激化带来的恶果令东盟国家感到担忧。身处大国竞争的环境中，东盟对自己的定位很明确，就是希望在经济方面成为区域增长中心，在地区多边战略框架中居于中心位置，维护区域合作架构和地区的和平稳定。
二是支持项目建设期内租房公积金提取。业主在项目建设期内租赁住房过渡安置的，可以提取住房公积金支付扣除过渡费补贴后个人承担的租金。
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情报战是美国维护霸权的重要手段。放眼全球，举凡地缘政治冲突中，几乎都有美国间谍的身影。对于中国，美国也一直不遗余力在政治、军事、经济、科技等多个领域进行刺探渗透。此前有数据统计，在中国境内活动的间谍数量有11万人，其中人数最多、最活跃的就是美国籍间谍。在错误认知和冷战思维的支配下，美国对华间谍渗透活动愈发猖獗、也更明目张胆了。比如，美国联邦调查局局长克里斯托弗·雷曾公开表示，该部门“每10个小时就启动一项与中国有关的新调查。”再如，美国中情局专门成立“中国任务中心”并公开招募掌握普通话、粤语、上海话、客家话的中国特工。中情局局长伯恩斯在近期出席某安全论坛时，更挑衅称美国重建在华情报网络已经取得重大进展。
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[拜登再次表示不愿与中国脱钩]当地时间9月10日，拜登在越南进行国事访问时发表了演讲。在谈到中国时他表示，自己很真诚地想处理好与中国的关系，不希望与中国脱钩。他不会向中国出售制造核武器的材料，但也并不想伤害中国。
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1989年，美间谍情报机关与梁成运正式签订“合作协议”，将他招募为线人，约定秘密联络方式，承诺每月支付1000美元，并根据业绩发放奖金。同年，梁成运加入美国籍。
显然，菲律宾在仁爱礁长期驻扎军事人员和修复“马德雷山”号的做法公然改变现状，严重违背了宣言精神，不仅无法促进争端有效解决，反而会使情况进一步恶化。
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印度“clearias”网站文章在谈论印度优势的同时也提到跨国企业在印度要面临的诸多挑战：复杂的官僚程序和税收制度；部分地区的基础设施落后；土地征用问题，特别是企业可能会面临当地社区的阻力；员工的培训和技能培训投入过大；文化和语言差异等等。文章还称，“中国+1”中的“1”并非只有印度，也可能是“中国+N”，其中的热门目的地有越南、泰国、马来西亚和印尼等东南亚国家，这些国家劳动力成本低，投资激励措施也有吸引力，这让印度各界对如何抓住这一机遇产生一定焦虑。目前来看，在机械制造、汽车和电气设备等行业，墨西哥、越南等国成为“中国+1”的明显受益者，印度并没有从这个战略中获得客观的收益。原因之一是印度对全球价值链的参与度不断下降，相关贸易政策更为严格，有的动机也并非出于融入全球价值链的愿望。如果印度不改变现有其贸易战略，就无法从“中国+1”中受益。
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因此，南京市此次出台的新政策将实施“卖旧换新”补助，对出售自有住房并购买90平方米以上新建商品住房的，再给予不低于合同总价0.5%的补助。
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三是完善经营者集中风险预警机制，指导省级市场监管部门依托企业登记注册系统建立健全经营者集中申报风险提示机制，靠前一步服务企业依法申报。
与此同时，万里之外的美国也借机横插一脚。美国国务院迅速发表声明，公开为菲律宾“站台”，重申《美菲共同防御条约》的承诺，指责中国对仁爱礁的主张“不合法”。