俄罗斯SEVERODVINSK揭俄罗斯SEVERODVINSK秘中国首款超声速喷气战机东风102

揭俄罗斯SEVERODVINSK秘中国首款超声速喷气战机东风102

据日中关系消息人士称，日本政府今年以来多次通过外交渠道敦促中方加入该国际机制，但据悉中方质疑该机制的实效性，认为无法保证分析和评估的独立性等，因此没有接受该建议。日媒宣称，这再次凸显出中方反对核污染水排海的强硬姿态，日本寻求所谓“基于科学根据”的讨论变得“困难”。

　　俄罗斯SEVERODVINSK东风102战机　　1957年，以国务院副总理聂荣臻元帅为团长，陈赓、宋任穷为副团长的中国政府代表团成员，包括航空工业局副局长徐昌裕、沈阳112厂设计室主任徐舜寿等赴苏联，谈判转让军工产品制造权问题。10月，中苏两国达成协议，由苏联向中国出售米格-19Л等飞机的制造权，并提供全套技术资料、样机及部分散装件、成品、附件等，从而为我国超声速飞机的研制提供了必要条件。1957年10月，沈飞开始试制我国第一种超声速喷气式飞机。　　1958年，由于美国等西方国家已经开始列装第一代超声速战斗机，我军现役的米格-17/歼-5飞机已经不能满足作战要求。因此空军提出需要米格-17/歼-5飞机的后继机种。在空军的要求下，一机部决定在我国仿制的米格-19Л基础上改进设计昼间歼击机。1958年12月，沈飞在苏联专家的帮助下，开始进行设计工作，并将新飞机命名为东风102。　　东风102的前机身是参照米格-19C型样机设计的，前机身9框以前的外形及进气道进行了较大更改，取消了机头雷达罩和РД-5雷达，换装了СРД-1М测距器，并在中心增装了一个约250毫米的进气锥。由于米格-19Л全天候截击机只安装有2门航炮，而昼间截击机米格-19С飞机还在机头装有1门航炮，所以东风102飞机也参照米格-19С，在机头右下侧增装了1门НР-30型30毫米航炮，备弹55发。后机身、机翼、尾翼、起落架等主要部分均取自米格-19Л全天候截击机。歼-6垂直尾翼上增加了WJ-2型护尾器。为防止发射火箭对机翼后缘安装的襟翼产生影响。将翼根后缘处的火箭发射架移至机翼前缘。并在翼根前缘增装一对火箭挂梁。使全机具有外挂4组32枚С-5航空火箭或2枚炸弹的能力。　　1958年12月，沈飞投产零批11架，1959年2月投入试制，9月完成样机总装。因为飞机外形与米格-19Л全天候截击机类似，主要承力部件没有发生变化，所以东风102没有进行全机静力试验，只对火箭发射梁前移的部分进行了补充试验。1959年9月30日由吴克明首飞成功，为国庆10周年献礼，12月1日完成全部试飞科目。　　当时由于正处于大跃进时期，所以东风102飞机的研制也是在这个时期，未按科学规律办事，所以交付部队之后出现诸多质量问题，技术战术指标都不能满足要求，飞机超重，强度仅及设计指标的86%，因此在制造了36架之后不得不停产。　　1960年12月21日，国务院副总理贺龙元帅决定沈飞厂停产整顿，并提出“一刀两断，彻底革命”，“老老实实，一丝不苟”的要求重新仿制米格-19С歼击机。　　在试制米格-19Л期间，部队又反映还是需要歼击机(也就是米格-19С)，不需要那么多截击机(指米格-19Л)。由于我国没有购买米格-19С的图纸资料，也没向苏联订货，112厂设计科的苏联顾问说，我们可以自己改一改，不装全雷达，只是改一改机头。四局和112厂决定由米格-19Л的基础上自行改进设计，代号东风102，并于1958年7月开始了这一工作。　　改型设计的原则是，不能直接照搬苏联样机结构的参照样机设计；能完全照搬的直接测绘。因此前机身是参照样机设计(未进行强度计算)，全机改型图纸共约5000标准页。1959年2月，国家鉴定委员会对改型设计进行了设计审查，决定生产该型飞机。　　1959年9月30日，01架飞机开始试飞，12月6日飞完了规定科目，证明性能接近米格-19С，但是存在一些重大质量问题。　　当时飞机结构强度还没有计算就仓促投入试制。一开始认为机身和机翼都没动，只是机头部分改了改，所以决定只做局部的静力试验就可以了。然而米格-19是苏联第一代跨声速歼击机，机翼后掠角达55度，相对厚度仅9%。由于机翼的相对厚度薄，翼梁的材质及加工精度和光洁度要求比较高，稍一不慎，强度就达不到要求。按技术条件要求，每生产若干架就需要抽一架做静力试验以检查其工艺质量。于是抽一架做静力试验，飞机强度仅达到设计指标的86%。后来再抽一架做静力试验，仅加载到90%设计载荷，机翼就破坏了，还是不合格。接着在操纵系统试验时，整架飞机震动严重。这样一来飞机就不能出厂。　　出现了这个问题，112厂设计科的苏联顾问说，这个问题好解决，无非是加强结构。于是便在强度薄弱的部位加了一块铝板，静力试验就合格了。后来从苏联的静力试验图片上发现，米格-19是在挂弹的状态下做全机静力试验的，机身下面有一个加强梁挂架，用于挂弹。我们则是在没挂弹的状态下做的试验，挂梁位置就空在那里。如果加上挂架和配重一起试验，问题就不会发生。　　另一个严重问题就是抖动。米格-19在做操纵系统试验时发现，操纵杆一操纵到某个位置时，飞机就开始抖动。因为米格-19是中国航空工业第一次使用液压伺服系统——无回力助力器的飞机。当时对于系统的极限环振荡的机理和排除措施尚未掌握。当时苏联在这方面的技术也不成熟，即使完全按照苏联的资料办，也经常在地面检查操纵系统时发现平尾剧烈抖动，造成大批飞机不能验收出厂。不过试飞车间的工人有办法，在操纵到该位置时稍加一点力，飞机就不抖了，要抖也是操作员的腿抖，可飞行员没那么熟练，控制不了抖动。后来又让能熟练操作的工人上飞机，和试飞员一起试验，飞机果然不抖了。当时分析，可能是飞机在装配时间隙配合得不好，所以容易抖动，而这个问题就搁置起来了。　　其实后来时任航空工业局副局长的徐昌裕陪同刘亚楼赴苏联谈判时，参观过高尔基市的米格-19生产厂。当时徐昌裕问该厂总工程师：“你们生产的米格-19抖不抖？”苏联总工程师回答说：“抖。”徐昌裕再问：“你们是怎么解决的？”苏联总工程师指了指正在批生产的米格-21说：“现在都解决了，没问题了，米格-19已经停产了。”由此看来，米格-19的原设计就有问题。后来经过研究试验发现，米格-19液压系统所用助力器的功率太小，导致了飞机出现抖动。经加大助力器的功率之后，飞机的抖动问题就解决了。　　然而出现了这个问题后，空军要求直接从苏联继续引进昼间型的米格-19С，而东风102在生产了33架后就停止生产了。

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编辑:谢大海

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日媒介绍称，该机制由多个国家研究机构组成，将对日本政府和IAEA分别实施的福岛近海海水监测结果进行比较和分析。参加该机制的研究机构由IAEA相关组织选出，包括美国和法国、瑞士、韩国的机构。为保证国际评估的“客观性”，当事国日本没有加入该机制。

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中澳总理在雅加达会见的同一天，中澳另一场中断三年的高级别二轨对话，也在北京重启。中国前外长李肇星今天在对话会上表示，中澳都应严肃思考，能从对话被迫中断三年悟到些什么。李肇星告诉澳方对话代表、前贸易部长克莱格·埃默森，中澳关系能不能改善并进一步发展，取决于两国能否正确认知对方。

尽管日媒一再宣传所谓国际机制，但观察者网注意到，韩媒《韩民族日报》曾在8月25日报道称，核污水排海的安全性争议巨大，但日方却通过各种手段来阻止他国对水质进行独立验证，一直反对韩国等利益相关国家直接取样，并在排海后也坚持这一立场。

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迄今福岛核污染水数据都是日方自行采样、检测和发布的，作为被监督者的日方充当起检测者，这样的数据当然无法获得国际社会信任。这种基于日方提供样本的实验室间对比活动，不能充分证明日方检测结果的真实可靠性，不能等同于利益攸关方实质参与、长期有效的国际监测机制。

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毛宁今天披露，李强总理在与岸田简短交谈中，再次就日本福岛核污染水排海问题阐明中方立场，强调日方应该忠实履行自己的国际义务，同邻国等利益攸关方充分协商，以负责任方式处置核污染水。而按照日本媒体的爆料，岸田寻求与中方沟通，虽然谈的是核污水，但他并不是真正担心这一议程，而是惟恐中方将其作为向日本施压的杠杆工具，日本外务省宣布，岸田在与中方简短对话中反复强调日本数据发布快速透明，从科学角度没有问题等等，但在我看来，日方这些托辞，并不足以回应外部世界的重要关切。

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9月5日，日本共同社独家报道称，关于东京电力福岛第一核电站核污染水排海，日本政府曾向中方建议加入国际原子能机构（IAEA）的所谓国际机制，但中方拒绝。

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5日，东盟（ASEAN）相关首脑会议在印尼首都雅加达开幕。日媒称，首相岸田文雄是否与中方接触及讨论核污染水排海问题，成为焦点。不过正式的首脑会谈并未推进协调，很可能不会举行。

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