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市占80%, 中国电车在这´成⼈版1—4个汽车大国卖疯了

美联储理事沃勒是联邦公开市场委员会（FOMC）中最鹰派的官员之一，他最近暗示，最早在9月份的会议上就有可能再次加息。但他也承认，

　　“如果你问我中国电动车怎么样，我的答案是再买一辆。”　　文 | 华商韬略东木褚　　2023年12月13日，到访日本的泰国总理赛塔，特意跟当地车企CEO们会面，他有些急切地对日本车企的高管们说：“再不造电车就要被抛在身后了。”　　汽车工业是泰国最重要的经济支柱之一，而且它的这根柱子一直是由日本车企撑起的，面对新能源汽车的崛起，日本车企在这方面的滞缓，赛塔的担忧并不是多余。　　但现在，他应该是不用再对此有任何担忧了：日本车企不努力，中国车企去替他们努力了。就在7月4日，比亚迪把自己的第800万辆新能源车，放在了它在泰国的工厂下线。　　【跑步前进】　　一位泰国贸易官员表示，“我们制定了促进电动汽车生产和普及的新政策，每家企业都有从这项政策中受益的空间，只是中国公司已经先行一步。”　　他这话，多少有点再次说给日本企业听，但也是事实。　　目前，泰国的新能源汽车渗透率已达到12%，2022年才正式进入这一市场的比亚迪已是其中的绝对主力，其在泰国新能源汽车市场的占比已高达41%。　　比亚迪董事长王传福显然对这一成绩感到满意，800万辆新能源车的下线仪式的致辞中，他预言泰国已进入新能源汽车发展的黄金时间，并且谦虚了一下比亚迪的成绩：　　“每卖三辆就有一辆是比亚迪。”　　到场祝贺的泰国工业部部长萍帕·威猜昆，除了“非常感谢比亚迪选择泰国，作为比亚迪在东南亚的首个海外基地。”也不忘给自己打广告：　　“泰国有完备的汽车工业体系，能够为比亚迪泰国工厂提供优质条件。”　　泰国投资促进委员会秘书长纳立·特萨提拉沙，则进一步表示，泰国给比亚迪的现金补贴和税收减免还将继续。“希望比亚迪继续投资！”　　泰方部长和秘书长的话，道出了中国新能源汽车出海泰国的理由，但不止于此。　　2018年1月，泰国对从中国进口的电动汽车实施零关税，拉开了中国电动车挥师前进的序幕，比亚迪进入之前，已有多家中国车企在泰国安营扎寨。　　早在2013年，上汽就联合泰国正大集团成立了合资公司，启动了基于泰国、面向东盟的汽车发展战略，与当时统治着泰国市场9成份额的日系车竞争。　　如今，上汽MG已在当地积累了18万车主。　　在比亚迪投资建厂的罗勇府，这个位于泰国东部的重要工业基地，2020年9月，长城汽车就已通过收购通用汽车的工厂，在这里正式落户了。　　通用汽车的罗勇府工厂投产于2000年，占地面积81.81万平米，员工1500人，最大年产能13.5万辆，累计生产皮卡和SUV近140万辆，产品面向泰国国内和出口市场。　　通用汽车出售泰国工厂的背后，也是中国与传统汽车强国在汽车产业竞争力上的一个缩影。通用汽车是因为自身的全球市场份额下降，导致工厂利用率低，不得不停掉在泰国的生产，而长城汽车董事长魏建军则将其视为开拓海外市场的机会。　　泰国罗勇工厂是长城汽车第一个海外纯新能源汽车制造基地，收购伊始，泰国员工都担心被裁员的问题，也在想长城这个“新品牌”能否在泰国站稳脚跟。　　最终，长城汽车用行动和业绩打消了顾虑：100%接收愿意留下的员工，并为关联企业提供了3000个就业岗位，其中本土员工占比近九成，部分人获得了到中国总部深造的机会。　　一位参加培训的泰国员工说，自己在长城的河北徐水整车生产基地工作，吃到了驴肉火烧，“还看到了很多来自世界各地的同事，感受到了长城汽车的国际化。”　　由长城泰国工厂生产的哈弗H6 HEV上市以来，也连续在泰国市场夺得了C级SUV市场的月销量冠军。今年1月，长城汽车还开始在泰国工厂生产纯电动汽车，预计首年生产8000辆“欧拉好猫”。　　长城汽车落户的第二年，泰国政府发布了“2030愿景”，提出到2030年泰国生产的车辆中将有30%是零排放电动汽车的目标，并配套了最高15万泰铢的购车补贴制度。　　条件是必须从2024年开始在当地生产。　　新能源转型的发令枪响了，更多中国车企因此加快前进泰国市场，并在当地投资建厂的步伐。　　2022年8月，比亚迪以三款车型BYD ATTO 3，BYD DOLPHIN，BYD SEAL登陆泰国市场，并在半年内，启动了罗勇府工厂的建设。　　2023年4月，10年前就进入泰国市场的上汽，也在泰国春武里府合美乐工业区启动了生产投入，并于当年11月下线了首辆在泰国生产的纯电动车。　　今年4月，泰国投资促进委员会秘书长率团来中国路演，与长安汽车、吉利汽车、江淮汽车、江铃汽车等10多家汽车及零配件生产企业座谈，主题仍是吸引中国企业到泰国投资。　　会后，纳立秘书长对媒体说，中国企业需要寻找中国以外的第2个生产基地，以分化风险、控制成本，泰国应该是其中的目标国家。　　截至目前，比亚迪、上汽、长城、长安、广汽埃安、北汽福田、哪吒、奇瑞等八大中国车企都已到泰国建厂，合计拿下了泰国新能源市场的八成份额。　　【日企迎战】　　泰国的汽车市场，是日本车企一手建立起来并统治至今的。　　1961年，泰国实行第一个“五年计划”，决定引进国外技术，建立本国的汽车工业。适逢日本企业积极开辟海外市场，在东南亚国家开展日本版“马歇尔计划”，日本车企因此登陆，并成为泰国在汽车工业领域最重要的合作伙伴。　　当泰国第一家汽配厂暹罗汽车公司投产，日本日产公司就及时进入，为其提供了从资金到人员培训的全面支持，到1980年代，泰国十几家大型汽配厂几乎都是与丰田、本田、三菱等日本车企的合资公司。　　1990年代，泰国进入GDP年增长7%的高速发展期，中等收入阶层迅速壮大，逐渐成长为东盟的最大汽车市场并保持地位至今。　　到2023年，泰国以184万辆的汽车产量位居东盟第一，日本车企也依然把持着统治地位。2023年，泰国新车总销量为77万5780辆，前五位分别是丰田、五十铃、本田、福特和三菱，日本车在传统领域的优势仍然难以撼动。　　在曼谷街头，满眼看到的都是日本轿车，在乡间地头，农民开的也是丰田皮卡。泰国汽车市场的法规和标准，甚至4S店的建店标准，也都照搬了按照日本的标准。　　但中国汽车的进入，正在快速改变着局面。　　到2023年，泰国汽车市场销量排行榜上，中国已在前10占有三个席位，分别是排在第六的比亚迪，排在第七与第十的上汽名爵与哪吒，整个中国车企合力砍下了泰国11%的市场份额，日本车则从90%降至78%。　　如此凌厉的攻势，自然引发日本车企的反击，一场新的争霸赛也正在展开。竞争的焦点，自然是泰国政府更加鼓励的新能源汽车。　　去年12月，本田汽车宣布在泰国启动EV乘用车的生产，成为在泰国生产乘用EV的第一家日本企业，其SUV纯电车型“e:N1”在位于泰国东部巴真府工厂下线生产。　　同月，泰国政府一位发言人透露，丰田、本田、五十铃、三菱等日本主要车企，已计划于未来五年在泰国投资1500亿泰铢（约合43.4亿美元），支持泰国向电动汽车的转型。　　据泰媒报道，相关车企的具体投资计划为，丰田汽车和本田汽车将分别投资约500亿泰铢，五十铃汽车将投资300亿泰铢，三菱汽车将投资200亿泰铢。　　丰田汽车会长丰田章男，甚至一边加速推动着电动车计划，一边不惜以质疑汽车的全面电动化，来影响泰国政府对中国电动车的支持。　　他曾在泰国访问期间对记者说：“孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？应该施行多种能源共同发展的思路，包括油电混动、插电式混动、氢燃料电池车和纯电动汽车。”　　2024年3月的曼谷国际车展，可谓是中日车企正面竞争的一个缩影。　　期间，参会的消费者一共预订了53,438辆汽车，电动汽车的比例为32.8%，订单排名前十名里，中日品牌各占一半。丰田以8540辆排名第一，比亚迪以5345辆排名第二，本田以4607辆的订单排在第三，上汽名爵、长安汽车、广汽埃安分列第四、第六和第七。　　【再造标杆】　　2024年4月，中国国内汽车市场的新能源汽车渗透率首次突破50%。　　这一速度大大超出了此前的预期。　　2020年，我国制定的相关目标是到2035年实现新能源汽车渗透率超过50%的目标，那一年，中国新能源汽车的市场渗透率才仅为5.8%。　　提前11年完成了规划目标，中国新能源车的速度令全球汽车业震惊。　　震惊之外，是中国以远超美国、欧洲以及日韩等汽车产业巨头，乃至这些国家政府的进步速度，成为了全球新能源汽车产业的引领者，也是醒过来的巨头及其背后政府的反扑。　　从燃油车到电动车的转型，不仅仅是能源的转型，也更是国家战略级别的博弈。　　以BBA、丰田、现代为代表的汽车巨头们，不会轻易将积累了几十年的市场拱手相让，即使新能源汽车是大势所趋，当中国车企走向海外，其难度也远非国内可比。　　2023年10月，欧盟开展对中国进口纯电动汽车的反补贴调查，前几天宣布对中国电动汽车加征临时关税：2024年 5月，美国白宫也宣布对价值180亿美元的中国进口商品加征新的关税，其中，电动汽车的关税从25%增加至100%。　　这样的局限面之下，如何在中国市场之外，再造一个新能源汽车渗透率突破的样板显得至关重要，已经是东南亚汽车制造中心、全球第八大汽车出口国，而且还在加大新能源汽车发展的泰国，无疑是一个很好的目标市场。　　但要赢取这个市场的胜利，开了好头的中国车企，还需付出更多的努力，包括对发展节奏和竞争策略的更加艺术。　　站在泰国的角度，一方一家独大显然不如多方竞争，中国、日本、欧美车企混战才是最有利其市场繁荣的局面，这既是中国车企的机会，可以帮助其摆脱对日本车企的长期依赖，但也同样是挑战，不能用力过猛，令其产生未来要被中国车企左右的担忧。　　依然还是绝对主力的日本车企的感受，也更是泰国产业制定者们会重点考虑的内容之一。这从泰国政府发言人透露日本主要车企联合投资的举动，就可看出端倪。　　泰国总理赛塔出访美国和日本时，也都向当地车企发出邀请，他甚至对日本车企高管说：“再不造电车就要被抛在身后了”，这才有了日本五大车企那1500亿泰铢的“投资”。　　如何把握节奏，对中国车企因此变得重要。　　还有很重要一点是，应该审慎思考目前国内越演越烈的价格战，如果被搬到海外市场可能引发的负面影响，避免过度竞争，赢了对手，但也输掉自己。　　目前，中国小型纯电轿车争相在泰国市场降价，就已引起市场的负面反应。从中国车企自身发展而言，瞄准低端市场血拼也不利于长期利益。或者说，中国能源汽车走出去，不应该是中国车企围绕新能源的内卷，而应该是对燃油车的外卷。　　比如，在泰国市场，就更应卷向日系车的舒适区。这方面，也有好的开始。比如，长城5月推出的混动版皮卡，瞄准的就是日系占据优势的HV赛道。　　长城汽车的泰国主管纳隆就表示，“价格战对中国企业没有好处。”　　基于在舒适度、智能化方面的优势，中国新能源汽车也应该有信心去挑战更高的市场地位，让泰国的中高端消费者更多接触和享受到中国电动车的超级体验。　　一旦这种体验被更多感知，燃油车的消费心智自然也就被渐渐改变。一位购买了中国电动车的泰国消费者就表示：　　“如果你问我中国电动车怎么样，我的答案是再买一辆。”　　2021年时，泰国新能源车渗透率不到1%，2023年，这一数字猛增到12%，从中国的经验可以知道，当新能源汽车渗透率突破10%的时候，跨越式的增长就在前方。　　【参考资料】　　[1]《中国EV卷到东南亚》日经中文网[2]《长城汽车的泰国往事：从熟悉规则，到制定规则》未来汽车日报[3]《比亚迪泰国工厂竣工投产》新华网　　——END——　　欢迎关注【华商韬略】，识风云人物，读韬略传奇。　　版权所有，禁止私自转载　　部分图片来源于网络　　如涉及侵权，请联系删除

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编辑:林君

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上半年，公司风电完成售电量209.42亿千瓦时，同比增长15.3%；光伏完成售电量10.33亿千瓦时，同比增长50.9%。公司风电及光伏发电量的快速增长一方面系装机规模扩张的拉动，另一方面或系资源条件的好转，尤其上半年全国风电利用小时数达到1237小时，同比增长83小时，增幅为7.19%，而由于上半年并非为风电装机扩张的主要时期，因此预计公司风电电量的快速增长的核心原因在于利用小时数的提升。而风电利用小时数的提升将有效摊薄度电固定成本，从而实现度电业绩的增厚，因此预计公司上半年新能源业绩表现或将优于电量表现。