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中东地区的资金进入中国A股市场的历史，可追溯至2008年。当年，阿布扎比投资局在中国获得了合格境外投资者（QFII）的批准，成为首家中东QFII机构投资人，其投资范围涉及科技类、消费类、医药类等。

　　造车新势力中交付量和保有量居于第一阵营的理想汽车，开始在智能驾驶领域向行业领先者可以对女孩子做什么都可以的手游追赶。　　这也意味着理想成为第二家抛弃先验信息，实现全国都能开的制造商，仅次于华为支持的汽车品牌。　　业内普遍认为城市NOA是自动驾驶从L2跨越至L3的关键一步。面对特斯拉FSD系统入华的潜在竞争，愈演愈烈的开城竞赛正在重塑国内智驾格局。　　理想汽车以及与华为合作的鸿蒙智行和阿维塔，目前代表国内无图城市NOA落地应用的最快水平；小鹏、蔚来和背靠吉利和百度的极越覆盖超过百城，处于第二梯队；开通高速智能领航功能的小米、零跑等汽车公司则仍在追赶中。　　因起步时期对利润和效益的极致追求，相比小鹏和华为等企业对智能驾驶的大举投入，理想一度压缩研发预算。在严苛的成本管理下，去年理想汽车季度毛利率实现四连涨，全年净利润达到118.1亿元，成为国内首家实现年度盈利的造车新势力。相比之下，小鹏和蔚来仍挣扎于盈亏平衡线下方。　　但与此同时隐忧渐显，在需要人力和资金的长期投入的智能驾驶领域，将资源倾注于生产的理想逐渐失掉身位。为追赶身前对手，理想放弃全栈自研路线，转而引入第三方供应商轻舟智航。缩短研发时间成为优先级，理想愿意开放用户数据给供应商训练BEV模型，让预估的模型开发时间压缩了九成。　　引入合作伙伴后，理想的智驾能力得到快速提升。但业内的共识是，智能驾驶的评价维度不仅是开城数量，还有实际使用率、活跃度、安全性以及能否经受复杂路况的考验。　　元戎启行CEO周光曾指出，城区NOA很难做到真正让消费者愿意使用，目前激活时间仍相对较低。即便用户愿意使用，企业还需要持续提供好的使用体验，否则一次不顺利的体验就可能完全抹杀消费者的信心。　　理想和华为正在试图抢先实现L3级智能驾驶。相比以人员驾驶为主的L2级，系统占据更多操控权的L3级智能驾驶，意味着迈入人机共驾的新阶段。谁能率先抵达商业化临界点成为关键。　　今年6月，余承东称华为的智能驾驶能力在欧洲，已经完全能够达到L3级别。不过，他也指出这一测试结果基于欧洲的道路情况相对简单，而国内面临的驾驶场景会更加复杂。当前国内相关规定仍在逐步完善，余承东自信地表示，政策法规落定后以华为的能力能够快速普及L3智驾。　　这套模型理论上可以识别路面平整度、光线等环境信息，并且可以像人一样真正读懂导航地图。为验证上述技术在长尾场景上的有效性，理想将拆解真实环境数据，并利用生成模型补充新的视角，自定义改变天气、时间、车流等条件，实现场景的延伸泛化。通过这种类似无限的环境生成，理想可以对其自动驾驶系统进行充分的检验以及迭代。　　在7月初的智能驾驶发布会期间，理想汽车宣布，上述端到端+视觉语言模型即将开始内测，会尽快让用户进行早鸟体验。　　多位智能驾驶研发人员表达了对理想规划的认可，这套算法可能提升端到端系统体验的上限。但一位智能驾驶供应商人士向界面新闻表示，模型系统内三个板块对人力物力的投入都不可控，理想这一技术路线的落地速度仍是未知数。此外模拟训练系统提升自动驾驶能力的基础是，生成的环境内容需要真实、可靠并符合物理规律，这也将对理想提出考验。　　责任编辑：何俊熹

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编辑:吕显祖

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