科技前线-"布拉格空少的会员开通"-布拉格空少的会员开通价格战到头了?

布拉格空少的会员开通价格战到头了?

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　　“价格战”，已经成为近几年汽车市场特别是新能源汽车市场的热词，很多车企一边参与卷价格，一边又因为利润降低叫苦不迭。何时终结价格战，成为多数车企的企盼。　　日前，一份花旗发布的研报指出，预计从下半年起，中国新能源汽车价格战将趋于缓和，价格战也会集中在少数几个大厂商之间，而不是所有厂商。　　其实，价格战几乎已经成为行业“公敌”。“价格战没有赢家，行业一直在呼吁停止价格战。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示，汽车行业价格战打不起，打不赢，也不能打。要维护汽车产业可持续发展的良好秩序，就必须坚决反对有不正当竞争性质的价格战。　　车型价格接近“见底”　　对于价格战，从行业到消费者已经并不陌生。　　宾利飞驰最高直降110万元；玛莎拉蒂Ghibli现金优惠17万元，裸车价只要60万元多一点；库里南最高优惠111万元。此前，还有宝马i3价格腰斩，不到20万元就可到手；奥迪Q5直降10万元，Q2L最低只需13.14万元。　　除了这些豪华品牌，新能源汽车的降价、优惠更为普遍。特斯拉自7月1日起对主力车型Model3和ModelY推出“5年0息”促销活动，其实也是一种变相降价。此前上汽大众ID.3也直降4.2万元，新车低至12.58万元……　　（报告中指出：包括本田、日产、大众、通用、PSA和马自达等合资品牌盈利普遍从2023年开始下滑）　　对于合资品牌参与价格战的结果，花旗研报的结论是“玩不下去可能要跑”。报告指出，自2023年以来，本田、日产、大众、通用、标致雪铁龙和马自达等合资品牌普遍出现盈利下滑，一些企业的净利润甚至为负，这也导致其今年下半年恐无法进一步降价。最坏的结果，是一些合资品牌未来不排除会放弃中国市场份额。　　总体上看，花旗认为，今年下半年绝大多数车企可就不会再打价格战了，主要原因是大都“玩不起”了。　　（每月降价车型数量）　　事实上，大数据显示，参与降价车型数量正在减少。据乘联会统计，今年前四个月有136款乘用车加入降价行列，而2023年全年才139款。但进入5月，新增的降价车型只有10款。同时燃油车降价车型数量开始追平、甚至反超新能源车。　　花旗研报认为，燃油车降不动了。从折扣比例这一核心指标来看，自去年以来，燃油车的降价幅度一路走高，到了今年5月已经达到19.7%的历史高位。再叠加6月的一轮腰斩式降价，很多燃油车的毛利很可能已经跌到负值。加之燃油车的毛利本身就无法与新能源车相比，更高比例的降幅恐怕很难。　　同时，插混和增程车型市场份额高度集中于自主品牌。花旗认为，这一市场是否会延续价格战，“要看老板的脸色”。目前，从问界、理想到比亚迪秦等车型，高端可能不会再降，入门级已经降不动，10-20万元级车型为了守住价格线，宁愿增配也不会降价，混动车型价格已经相对固定。　　此外，动力电池成本已大幅下降，电动汽车降价空间基本消失。相比2021年电池级碳酸锂超50万元/吨的高水位线，目前其均价已到9万元/吨左右，价格趋稳，电动汽车降价的最大理由失去依据。　　价格战究竟何时终结？　　近年来几乎席卷整个车市的价格战，在“杀伤”车企利润的同时令车企颇感无奈。“企业没有效益就无法生存。”广汽集团董事长曾庆洪此前在一次论坛上讲到，卷价格没问题，这是供求关系和市场规律决定的。但是要有理性和有底线，不能过度。让利可以，但让本不可持续，而且对税收、就业及上下游产业将带来不良影响。　　面对花旗研报的结论，行业也有不同的表态。“价格战难以持续，逐步冷却走向终结是必然的。”中国人民大学应用经济学院教授、博士生导师刘瑞在接受记者采访时，对花旗研报结论基本认同。他表示，价格战给大多数车企带来的是利润下降的现状，最终伤害的是车企及产业发展，没有理由持续下去。终止价格战，对企业和行业都有益无害。　　“随着5月的降价潮大幅减少，汽车市场正逐步重回促销增量的常态化竞争局面。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树向记者分析，价格战对短期的销量促进作用并不明显，尤其是在价格不稳的情况下，加重了消费观望情绪，增量因素在短期内并不明显。同时，在价格战氛围中，企业如果不降价产品就卖不动，由此也在一定程度上造成市场停滞，对车市销量带来一定压力。　　在付于武看来，价格战是一种不正当竞争。它扭曲整个产业的价值观，破坏整个产业法治化的健康发展环境。很多车企如今已经意识到，卷价格卷来卷去，带来的是企业不盈利、运行效率低的结果。企业必须要持续创造价值，实现盈利，也要带动产业链、供应链盈利，这是产业发展的生命线。而价格战显然与此背道而驰。但至于价格战什么时间终结，付于武则认为，由于影响市场的因素众多且车市发展有其内在规律，所以价格战何时终结难以预料。“当车企都感到卷价格卷不动的时候，肯定就不卷了。”他说。　　“价格战应该走向‘停战’，但也可能不会很快结束。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡向《中国汽车报》记者表示，在价格战中，可能只有像特斯拉这样的极少数头部企业能够凭借规模化、低成本赢得一定利润空间之外，其他一些车企包括造车新势力多数本身就尚未盈利，遭遇市场价格战又不得不跟风降价，即使亏损也要以价换量。如果到了价格降无可降的地步，价格战就会停止，但这个时间点可能不会很快到来。　　未来走势将会如何？　　面对多种因素交织，充满变幻莫测的汽车市场，下一步走势将会如何，引人瞩目。对此，各方看法也不尽相同。　　“从长期看，价格战可推动汽车购买力提升。”崔东树坦言，一方面，就新能源汽车市场而言，价格战是新能源车原材料价格下降、新能源汽车新品快速推出、新能源汽车渗透率达到40%以上等因素在市场层面的直接反映。的确，今年5月后车市价格战已经有放缓趋势，不太会出现动辄大幅降价20%的情况。另一方面，价格战是车企体系能力的表现，是行业发展的必然。乘用车市场价格战的起因，是新技术取代旧技术、新能源车对燃油车的替代使然，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代竞争激烈。预计价格战仍将持续几年时间，直到新的汽车市场格局形成。　　“价格战或许还要延续两年左右。”安庆衡认为，从汽车行业发展现状看，企业的淘汰赛愈发激烈，行业调整重组加快。内卷使企业盈利的问题愈发突出，不计后果的降价内卷必须改变。内卷及价格战都是竞争的表现形式。总之，只要合理合规，不是恶意竞争，不是恶意诋毁，公平竞争是利大于弊，应该坦诚面对。只要我们坚持创新，中国的汽车产业及新能源汽车一定会取得更大的发展。　　从数据看，价格战影响最大的还是数量众多的非头部企业和一些造车新势力。在2023年的价格战中，车企主要车型的降价幅度达到29%，这一数字高于2015年的13%和2019年的17%。“这无疑意味着利润的大幅下降，长此以往必将使企业难以为继。”刘瑞表示，从2023年，行业平均净利润率只有5%，国内车企净利润率居前者中，理想、比亚迪、长城、吉利分别为10%、5%、4%和3%，其他车企更低甚至为负数，多数车企的产品价格的确是降无可降了。在市场价格战中，头部企业可以凭借销量的增加来实现成本的降低并维持一定的利润率，其他企业销量难以提升甚至下滑，无形中成本上升而利润进一步下降，困境尤其明显。因此，下一步行业要全力“逼停”价格战，车企的发展方向是比拼技术创新、车型性能、产品品质、服务质量，由此来赢得市场，收获利润的增长，才能推动企业和产业进一步发展。　　“摒弃不正当竞争、不健康的内卷及价格战，支持公平竞争是发展之道。”付于武强调，无论市场如何变化，车企都不能失去合规经营的“初心”，面对汽车产业全球化进程中复杂多变的现实环境，要实现高质量、可持续发展，构建依法合规的产业生态、公平竞争的市场氛围尤为重要。