商业视点-"人马畜禽CORPORATION..."-在日本人马畜禽CORPORATION...第一次体验新干线

在日本人马畜禽CORPORATION...第一次体验新干线

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　　日本的新干线通俗地说就是高速铁路客运专线系统，由于新干线上跑的列车外形都像子弹头，人马畜禽CORPORATION...所以也叫“子弹列车”。　　记得我刚到日本时，第一次乘新干线从横滨去京都。朋友告诉我已经买好了9点15分的车票，于是我早早地做好准备去车站。朋友问我，为什么这么着急？我说，我们还是早点到车站，免得误车。　　我以为在日本乘坐长途火车跟国内一样，是要早些到候车室等车的，结果我完全错了。　　那天我们是8点45分准时离开家的，步行5分钟到离我们最近的电车站坐电车，20分钟后就到了新横滨车站(坐新干线必须到这个车站换乘)。我们是在8号站台下的电车，去京都的新干线停在14号站台，由8号站台过天桥走到14号站台用了约3分钟，这时离我们的乘车时间只有2分钟。9点15分整由东京驶往京都的高速列车准点停靠在新横滨车站14号站台，我和朋友轻松地走上列车开始了我们的京都之行。　　看到我一路紧张的神经此刻才放松下来，朋友笑了：“是不是和国内乘长途火车的感受完全不一样？”我点点头：“完全没想到，这跟乘坐地铁、电车是一样的。”“你说对了。日本的新干线早已经实现公共交通化了。一般每隔10多分钟就会有一趟南来北往的列车，高峰时几分钟就会有一班。”我这时才明白为什么刚才一路上朋友一点都不紧张，而我却不时地看手表，生怕耽误时间赶不上车。　　日本的车站完全不像国内的火车站。这里的车站只有站台没有候车室，而且新干线和市内电车是合用车站，无缝隙对接，　　人们只要从家里坐上电车，然后转到有新干线通过的电车站，就可以直接乘上新干线。　　日本的新干线是1964年开始运营的，当时日本修建的第一条高速铁路是从东京到大阪，这也是世界上第一条高速铁路。据介绍，新干线开始运行以来，到去年底共运载乘客约60亿人次，如果这些乘客原来乘火车需4小时，现只需2小时。现在日本人每小时的工资额平均为2500日元(约合人民币200元)，仅此一项就节省了30多万亿日元(约2.4万亿人民币)。新干线的直接经济收益十分显著，而间接的效益更加可观。　　日本当年修建新干线时也曾遭到铁路两边农民的强烈抗议，理由是高速火车会污染环境，让他们的收成减少。当时日本交通运输省的一位官员说，你们知道吗，铁路两边的稻谷每年要被麻雀吃掉多少？现在我们的高速火车一会儿就过一班，保证帮你们把那些讨厌的麻雀都给赶跑……后来事实证明，铁路两边的农田收成都特别好。现在新干线已经把东京和日本的主要城市联结起来，日本人出差如果距离在1000公里以内，肯定首选新干线。住在大阪，到东京上班早已不是稀奇的事。　　也许是人们太喜爱新干线，当然更是为了方便人们乘坐新干线，各新干线的列车依等级、目的地不同被冠以不同的爱称。比如东京到大阪(东海道新干线)的高速列车爱称为“希望号”、“光速号”和“回声号”3种列车。“希望号”速度最快，只在最重要的车站停靠(如横滨、京都)，乘坐“希望号”从东京到大阪只需两个半小时。而“光速号”停靠的车站就比“希望号”多一些，所以时间上也就慢一点，从东京到大阪约需3个小时。最慢的是“回声号”，每站都停靠，当然，“回声号”的票价也比“希望号”便宜一些，人们可以根据个人的需要选择不同的高速列车。　　在每列新干线列车上，都画有爱称的标志，不仅让人一目了然地了解该列车的发车方向，也起到了装饰和美观的作用。　　(来源:日本新华侨报网；作者:刘武）

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编辑:蔡德霖

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丁伯康还表示，从我国各地基础设施的建设情况看，通过债券发行等形式筹资建设的项目，往往具有相对较高的透明度以及相对较严格的自我约束，这与债券发行所引入的各种市场约束机制密切相关。例如，投资银行、会计师、律师和评级机构的参与等，促进了项目投融资行为的规范化。他建议，“可以创造条件申请设立产业投资基金，扩大吸引社会资金进入政府投资项目的渠道。同时，对于新型城镇化建设中的特色小镇、田园综合体等建设，也可以尝试运用更为市场化的投融资方式来经营基础设施项目和整体开发。例如，可以采取包括存量资产的证券化和采取更为灵活的融资安排等，进行融资和开发建设。”