老卫和淑荣_文化新闻_韩亚失事客机飞行员对发现异常及应对陈述混乱老卫和淑荣

韩亚失事客机飞行员对发现异常及应对陈述混乱老卫和淑荣

License-Out是指由一家药企进行药物早期研发，然后将项目授权给其他药企做后期临床研发和上市销售，按里程碑模式（即在重要节点付款的模式）获得各阶段临床成果及商业化后的销售分成。一般通过合作双方签署药品技术许可协议，产品许可方将知识产权、技术资料、研发数据等许可给被许可方，约定向许可方支付一定首付款，并约定后续的里程碑款项及未来的销售提成，从而被许可方获得在其所在地区或全球范围内的研发、生产和销售的商业化权利。

　　7月10日电据韩国《中央日报》10日报道，飞行员对韩亚航空214航班失事的陈述大相径庭。对于再次起老卫和淑荣飞(go-around)时间和下降率是否异常、自动油门系统(auro-throttle)是否有启动等情况的表述出现差异。他们的陈述是判断飞机失事时飞行员是否及时掌握异常状况并进行正确应对、是否机身存在异常等其他因素的决定性因素。　　根据7月9日韩国国土海洋部的消息，飞行员们的陈述从尝试再次起飞时开始出现不一。再次起飞指的是着陆失败的飞机在机轮还未触到跑道的状态下提高速度再次起飞。当时在驾驶室以教官身份坐在副机长席的李正民机长对调查当局表示“在200英尺(61米)~100英尺(30.5米)时，进行了再次起飞”。他还陈述称“高度和速度持续降低后，试图手动提高推力再次起飞，但推力未上来，所以就用手动推进了”。将他所称高度对照事故当时航行记录后发现飞行员是在从发生碰撞16秒前到7~8秒前之间想要使机身上升。　　但坐在机长席手握操纵杆的李强国机长回忆说“在110英尺(34米)时进行再次起飞”。这一高度最快也需要8秒才会发生碰撞，与美国国家运输安全委员会(NTSB)公布的航行记录以及塔台的沟通内容相一致。李强国机长陈述称110英尺是正确的，而李正民机长却将高度范围扩大，在这点上两人陈述大相径庭。　　据悉，飞行员还回忆说解除自动驾驶仪的高度是1500英尺，而不是在航行记录上出现的1600英尺等，陈述与失事后公开的数据有所不同。韩国政府相关负责人表示“飞行员在身体和精神上受到冲击，记忆可能不是很清晰”，他还表示“正在努力查明试图再次起飞的准确时间”。　　此外，还有人提出在事故当时驾驶室内可能沟通不顺畅。这是根据韩国国土部在与事故当时从驾驶室后面辅助席的轮班组封东源(音)副机长进行面谈得出的结论。他说“高度已经下降到1000英尺，下降角度太快，我几次大声提醒注意‘下降率(sink rate)’，但前面的两位机长未做回答”。214航班在1000英尺上空飞行时正是发生碰撞的54秒前。韩国国土部相关负责人表示“所述下降很快很陡可证明这次飞行不正常”，“飞行员可能比迄今已知情况更早察觉到异常”。　　韩国国土部也一直关注着飞行员对解除自动油门系统的陈述。李正民机长陈述称“在速度下降期间想要启动自动油门系统，但推力没动”。但NTSB表示“失事飞机直到接近机场跑道，调节装置一直处于闲置(idle)状态”。　　自动油门系统功能与汽车油门相同。波音777飞机一般都是在该功能启动状态下着陆，因此，如果速度比既定速度低的话，系统会自动提升飞机速度。大韩航空飞行员李长荣(音)有7年的777客机驾驶经验，他认为“还需要进一步对黑匣子进行分析，以便确认是飞行员人为降低飞行速度，还是飞机自身缺陷所导致”。　　另外，NTSB还向飞行员提了200多个问题，除了当时的驾驶状况外，还包括上飞机前的个人活动、是否吃药、家庭负债状况、是否入保险等等。据悉，飞行员们对相当多的提问回答称“记不清了”。　　韩亚航空公司的OZ214航班于6日下午4时35分(韩国时间)从仁川国际机场起飞，7日上午3时28分(当地时间6日上午11时28分)在旧金山机场降落的过程中尾翼与跑道相撞发生事故。据美国当局消息，这起事故造成2人死亡，182人受伤。　　标签：韩国民机飞行员机长李正

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编辑:冷德友

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