法律新闻-"亚洲一线产区二线产区"-马航MH17追责仍然迷雾亚洲一线产区二线产区重重

马航MH17追责仍然迷雾亚洲一线产区二线产区重重

　　另外，按照契税缴纳现行适用税率，对于家庭首套住房，房屋面积在90平方米及以下，税率1%；90平方米以上，税率1.5%。对于家庭二套住房，房屋面积在90平方米及以下，税率1%；90平方米以上，税率2%。对于家庭三套（含）住房以上，税率为4%（2021年9月1日前签订合同）或3%（2021年9月1日以后签订合同）。（中新经纬APP）

　　□亚洲一线产区二线产区王天凡　　马来西亚航空一架从阿姆斯特丹飞往吉隆坡的波音777客机7月17日在乌克兰东部坠毁,机上共有298人,全部罹难。9月9日,荷兰安全委员会发布了关于MH17客机坠毁初步报告,称客机黑匣子数据并未表明客机本身存在任何导致坠毁的缺陷,而且客机飞行员的操作也未见任何异常,客机与地面的联络和沟通亦未见任何飞行异常。由于乌克兰东部仍然存在安全隐患,马来西亚、澳大利亚和荷兰的调查小组仍然无法前往MH17坠毁现场。荷兰官员表示,调查人员通过对诸多事故现场的图片分析,认为客机有很大可能是被高能量物体从外部击穿而导致坠毁,也就是说,飞机有很大可能是遭到了袭击,但该报告并未明确该物体是否为导弹。荷兰方面表示,预计最后报告将在空难发生一年后的2015年夏季公布,但一切都将取决于调查进程。　　此案在国际社会上引起了不小的震动,从法律角度上说,击落马航客机属于哪类刑事犯罪、哪些国家具有管辖权,另外,究竟袭击是由何方实施、该如何追责,在国际法上都存在许多问题。　　《国际民用航空公约》规定,禁止对民用航空器使用武力。对于平民和战斗人员的区分是国际人权法的重要原则,将平民设定为攻击目标也是为国际红十字会的习惯性国际法律规范所禁止。按照国家实践和国际判例,国际红十字会强调,根据国际习惯法规范,要求相关方应采取一切可行的预防措施,以避免伤害平民和打击民用物体。同样,冲突各方必须尽一切可能,以验证目标是军事目标。很显然,MH17灾难的肇事者攻击了平民和民用物体,违反了国际条约和国际习惯法,并没有采取一切可能的预防措施,以确保目标的军事性质。但是,能否让他们对这些行动负责就另当别论了。《国际民用航空公约》并未规定对于违反者应当采取何种方式追究责任或进行制裁。　　在管辖权的问题上,首先,根据1971年《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(蒙特利尔公约),任何受害方之一可根据其国内法在其国内法院对犯罪行为的实施者提起诉讼。在洛克比爆炸案的审判中就是采取了这种做法,两名利比亚国民在荷兰根据苏格兰法律对他们所参与的泛美航空在苏格兰的爆炸案接受审判。乌克兰对于发生在其领空的任何犯罪当然享有管辖权。而诸如荷兰、马来西亚,甚至澳大利亚等受损国也可能有管辖权起诉本罪。另一个途径是,可以在国际刑事法庭(ICC)起诉此事件的肇事者。国际刑事法院负责处理个人的种族灭绝罪行,包括危害人类罪、战争罪和侵略罪。若依据危害人类罪进行起诉,要求攻击行为属于“广泛而系统性的攻击”的一部分。因此,在国际刑事法院为MH17攻击的受害者进行起诉,最可能的途径还是依据该法庭对战争罪的管辖权。　　然而,考虑到乌克兰本身的国内政局状况,尤其是客机坠毁的顿涅茨克地区,自今年4月以来,其国际法地位一直存在争议。乌克兰政府和武装团体之间的冲突是否定性为国际法规定的武装冲突仍然有争议,因此,国际法关于战争的规定是否可适用于此国内冲突仍然不好判断。空难发生后,乌克兰基辅当局指责乌克兰民间武装应对空难负责,但后者则表示其并没有能够击中万米高空目标的设备。即使假设顿涅茨克与乌克兰武装团体对MH17事件负责,但若要使他们出现在国际刑事法院并接受其审判几无可能。更为复杂的是,作为《国际刑事法院罗马规约》缔约国的乌克兰和俄罗斯,虽然都已签署罗马规约,但两国至今都尚未批准该条约。这意味着尽管它们必须约束其自身行为,不得违背条约的宗旨和目标,但却无法强迫它们将本国国民送上国际刑事法院并接受审判。　　MH17事件中是否存在国家责任也是一个有争议的问题。关于国家责任的问题,则由国际法院进行管辖。与国际刑事法院不同,国际法院无权针对个人犯罪进行审判,而只能针对国家行为进行裁判。在这里,国际法院针对尼加拉瓜的“军事和准军事活动”的裁决或许可以提供一些指导。1986年国际法院对美国支持下的尼加拉瓜反政府叛军案件进行裁判。美国通过融资、组织、培训、供应装备等方式,对叛军进行资助,被认为是违反了不干涉他国内政的国际法规则。然而,法院认为,由于美国对叛军缺乏“有效控制”,美国不应对叛军做出的具体的违反国际人道主义法的行为负责。其实,如果将资助或实际控制也考虑在内的话,在此次的马航事件中,作为乌克兰问题利害相关方的美国也难逃嫌疑。　　无论是失误或误判,还是根本就是不惜以平民的生命为代价来达到政治目的,这活生生的两百多个生命不能就此白白逝去,真相总有揭开的那一天。　　(作者单位:北京航空航天大学法学院)

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编辑:谭平山

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　　“人们之所以选择住在城市，就是为了享受城市在社会、金融、精神层面上的纽带性优势。”卡萨达认为，为追赶速度经济的步伐，从迫切需要发展的美国底特律到古老的阿姆斯特丹城市边缘，任何一座城市都可以、也都应该建成为航空大都市。。

　　“所有产业活动都因机场的运作而加强。”美国北卡罗来纳大学名誉教授约翰·卡萨达早在二十多年前就提出“航空大都市”的理念。他无数次在演讲中强调：机场不只是交通基础设施，更是整个新经济体系的功能核心。

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　　早在上世纪80年代，荷兰政府便意识到航空运输的重要性。自大航海时代起，港口经济一直是荷兰的重要支撑，而在全球化进程中逐渐落于下风的荷兰为寻找新的发展动力，于1988年在其《国家规划与发展报告（第4版）》中，从国家战略高度，将史基浦机场建设提高到国家发展的中心地位，使史基浦机场逐步成为“欧洲商业界的神经中枢”。

　　2001年，仁川机场作为韩国最大的民用机场正式投运，自2005年起，连续12年获得国际机场协会（ACI）评选的“全球最佳机场”。受平昌冬奥会、旅游旺季等多重利好因素影响，2018年仁川机场旅客吞吐量近7000万，收入创下历史新高，达2.63万亿韩元，连续14年保持盈利。

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　　长久以来，交通枢纽以其强大的磁力不断塑造城市的轮廓和命运，而城市发展又总是依托当时最先进的交通方式。卡萨达在30年前就预测到，航空旅行将在全球范围内重塑新的枢纽网络。“每个城市、地区，甚至国家，不管其是否意识到，都已经面临着一场优胜劣汰的竞争。通过这场竞争，将形成新的世界秩序。今天，人们将这个过程称为全球化。”卡萨达在与美国作家格雷格·林赛合著的《航空大都市：我们未来的生活方式》一书中写道。

　　曹允春曾撰文介绍，韩国把自己定位为“东北亚的枢纽与中心”，为此，在规划设计时，便把仁川机场设置为由韩国政府直接管理的唯一机场。同时，在仁川机场自由经济区，在税收、外汇管制等方面，实行了一系列特殊的经济政策，取消或放宽了对外商投资的各种限制。临空区着力改善外国人居住环境，修建了大量绿地与休闲娱乐设施，建立高校，引进海外医疗机构等。

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　　临空经济区能否承担起地区经济引擎的作用，或许还要打个问号。《中国临空经济发展指数2021》显示，受疫情影响，除郑州、北京、青岛、长沙、南京和福州外，有11家临空经济区2020年GDP增速低于所依托城市GDP增速，占比超过60%。与上一年绝大多数临空经济区GDP增长率高于所依托城市GDP增速的状况完全相反。

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　　结合机场与自由贸易区的叠加优势，迪拜临空产业得到了快速发展。1979年，有史以来最大的人工港杰贝-阿里港正式投运。1985年，迪拜依托港区建立了著名的杰贝-阿里自由贸易区，允许区内公司拥有100%所有权，资金可完全自由流动，享有15年免税期，并可再延长15年，由此吸引了大批国际投资。1991年，杰贝-阿里港区与杰贝-阿里自由贸易区实施一体化运营管理，位于自贸区内的迪拜世界中心国际机场距离港口仅有约20分钟车程。