金融视角-"伊人精品饰品股份责任有限公司"-无人驾驶车萝卜快跑和司机抢伊人精品饰品股份责任有限公司饭碗？媒体：百度被骂属“无妄之灾”

无人驾驶车萝卜快跑和司机抢伊人精品饰品股份责任有限公司饭碗？媒体：百度被骂属“无妄之灾”

新华社北京8月26日电综合新华社驻外记者报道：俄罗斯国防部26日通报，俄方先后在莫斯科州和别尔哥罗德州挫败乌克兰借助无人机袭击俄领土的企图。乌克兰国家通讯社25日报道，乌国家安全局与军方合作发起联合特种作战行动，袭击了驻防在克里米亚的俄军。

　　自动驾驶出租车抢司机饭碗，是一笔不合算的账　　作者／ IT时报记者郝俊慧　　编辑／王昕孙妍　　百度恐怕并没有想到，公司急于对外释放的Robotaxi（无人出租车）萝卜快跑“盈利”的信号，竟让自己成为“AI和人抢饭碗”的“罪魁祸首”。　　最近，武汉出租车司机因“萝卜快跑”而订单减少的消息，不断出现在社交平台上。有武汉“的哥”称被萝卜快跑抢生意，投放量多的地方几乎接不到客人。而媒体采访出租车司机后得到的现象是，出车10个小时，流水甚至仅有之前的一半。　　“和底层人民抢饭吃”的帽子被结结实实地扣在了百度头上。但不得不说，这次被骂的百度有点“无妄之灾”。　　“出租车司机因萝卜快跑收入对折”的说法，只要稍微做几道算术题，便知道根本不成立。　　武汉有多少辆网约车？今年5月9日，武汉市交通运输局曾公布，武汉市日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单，也就是说，每天订单总量为38.808万单；出租车呢？同样来自武汉市交通运输局的信息显示，2022年，武汉市注册巡游出租汽车18367辆，2023年，巡游出租车客运量完成21434.56万人次。粗略估算，武汉市巡游出租车平均每天运输58.7万人次，以每辆车平均2～3个人简单推算，单车日均10～15单左右，日均订单20万左右。　　根据上述数据粗略估计，每天武汉市的“网约车+出租车”整体订单数量为约58万单。　　那么，萝卜快跑有多少辆呢？根据国内媒体今年5月的报道，百度Apollo在武汉投入500辆自动驾驶汽车，其中全无人自动驾驶车辆超过300辆。百度财报显示，在智能驾驶业务上，萝卜快跑供应的自动驾驶订单在一季度达成约82.6万单，同比增长25%。　　尽管百度并没有将武汉的订单量单独列出，但仅从以上数据便可基本判断，数百辆萝卜快跑很难撼动整体巡游出租车和网约车的市场。百度也曾透露，萝卜快跑订单量已经占到武汉网约车总订单的1/100，巧合的是，300辆完全无人驾驶的萝卜快跑恰好也是武汉网约车总数的约1/100，也就是说，萝卜快跑的日均订单量并不比普通出租车和网约车更高。　　更有意思的是，最近的热搜源自百度用了一定的“公关话术”试图解释和美化此次事件，但结果却被舆论“反噬”，弄巧成拙。不过，想想前段时间百度“公关一号位”风波，倒也正常。　　在现阶段，无人驾驶想要替代网约车和出租车，哪有那么容易？　　全球范围内，Robotaxi都是一门难做的生意。2009年，字母表（谷歌母公司）开始在美国旧金山测试无人驾驶汽车Waymo，如今15年过去，只在凤凰城和旧金山推出无人驾驶网约车服务。而另一家通用旗下的无人驾驶出租车Cruise因在去年10月发生了一起严重事故，被加利福尼亚州政府暂停了运营许可。技术成熟度、成本控制、政策与法规、保险与责任、公众接受度等等，都是横亘于全自动无人驾驶出租车面前的道道门槛。　　此次萝卜快跑成为“众矢之的”，其实与自动驾驶无关，而是当下出租车和网约车行业订单普遍减少、司机生意难以为继的另一个缩影。　　武汉交通运输局的数据显示，2023年，网约车司机日均营收339元（乘客支付订单金额，未扣除网约车平台抽成），市场趋于饱和。如果以业内30%左右的扣点计算，每个网约车司机实际日收入只有237.3元，即使30天不间断地工作，收入也刚跨过7000元。如果车是租来的，再去掉3000～4000元的租车费，那更是寥寥无几。　　从商业逻辑来看，无人驾驶出租车未必比有人驾驶的网约车更便宜。现在武汉市民能以“6元5公里”的价格打到萝卜快跑，只是“熟悉的配方”罢了。想当年，网约车补贴大战时，谁没用10元钱打过10公里呢？　　再来算一笔账。一家Robotaxi运营商的成本至少应包括车辆成本、智驾系统成本、技术研发成本、运营成本、车辆维护成本、保险成本、能源消耗成本……在传统网约车市场里，有些成本是由租赁公司或者司机个人承担的，比如充电或者油费、车辆维护费、保险费等等，但如果是完全无人驾驶出租车，根据不同商业模式，那这些成本得由运营商、租赁公司、车企各自承担，一点省不下。　　算来算去，Robotaxi如果想抢司机的饭碗，至少在目前，这笔买卖未必合算。　　正如前文所言，去掉抽成之后，武汉市网约车司机日均营收只有237.3元，而且别忘了，他们都属于灵活用工，平台不需要为其缴纳社会保险等“三金”或“四金”。但萝卜快跑这样的Robotaxi要运营的话，根据现有法规，“不完全的自动驾驶出租车（L3/L4），必须配备安全员；完全自动驾驶出租车（L5），在报备同意后，可在特定区域使用远程安全员，且每名远程安全员最多监管3台车。”　　看起来，似乎完全自动驾驶出租车可以实现2/3的减员，但你再仔细算算呢？《晚点auto》报道，目前武汉招聘的“自动驾驶安全员”月薪为5000元～7000元，似乎和司机收入差不多。但按照五险一金的最低比例计算，公司至少要承担39%的支出，也即最多在人工上省1.5个人。　　不仅如此，别忘了，还有车辆本身的成本呢。　　传统网约车的模式很清晰，大多数车辆由汽车租赁公司购买，司机租赁，在八年的运营期内，租赁公司通过向司机收取租金的方式，逐步将汽车的成本回收。除了少量自营车，平台不承担责任。车的成本其实最终由司机承担。　　但Robotaxi让谁来承担汽车成本呢？百度萝卜快跑目前在跑的是第五代，由北汽极狐生产，车价48万元；预计投放的是第六代，由江铃生产，车价20万出头。　　如果全部由百度买单，这是一个极重的资产，在硬件道路上基本没成功过的百度，要冒巨大的风险。尽管Robotaxi可想像的商业模式空间很大，应该会有更多角色入局，但同样要解决谁来买车的问题。以运营车辆8年寿命计算，每年至少有25000元的折旧费。　　今年5月，百度释放出的信号是，今年底萝卜快跑将在武汉实现盈亏平衡，明年实现盈利。但Robotaxi并不是一个可简单复制的规模应用，不同城市复杂的路况、交通管理部门与当地出租车公司、租赁公司、网约车平台复杂的关系，会让这一新事物在推广时面临更多挑战。　　话说回来，如果这真的是门好生意，滴滴怎么对Robotaxi没那么积极呢？作为全国最大的网约车平台，它难道不应该最有先天优势吗？况且，顶着Robotaxi第一股上市的如祺出行背后，站着广汽、腾讯、滴滴等不同战略合作伙伴，比起自己没车的百度，显然更有优势。更别提还有小马智行、上海赛可等其他同行也已入局。　　所以，百度的野心在哪？或许还有更长远的布局，毕竟马斯克也要入局了，至少在资本市场可以有故事可讲，但真正的目标，或者说当前的目标，应该关注下面几则消息。　　6月，国家发改委等五部门印发通知，要求稳步推进自动驾驶商业化落地运营，打造高阶智能驾驶新场景。7月3日，工业和信息化部等五部门联合公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单。北京、上海、重庆、南京、苏州、无锡、杭州、合肥等20个城市（联合体）入选。　　此前，车路云一体化的百亿级投资项目频频成为焦点。5月底，北京市“车路云”一体化新型基础设施建设项目（初步设计、施工图设计）招标，投资额99.4亿元；6月，武汉市智能网联新能源汽车“车路云”一体化重大示范项目获得主管部门批复，总投资规模高达170.84亿元。　　显然，以萝卜快跑L4级别无人驾驶为核心，建造起数据、技术与反馈的飞轮，将智能化优势落地到“车路云一体化”政府项目中，才是百度能明确看到的商业模式，但结果能否尽如人意，只能拭目以待。　　排版／季嘉颖　　图片／百度　　来源／《IT时报》公众号vittimes

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编辑:节振国

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（作者为中国美术家协会漆画艺术委员会主任）

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