原神芭芭拉乳液xman再交50亿美元「学费」, 大众求解原神芭芭拉乳液xman软件困局

再交50亿美元「学费」, 大众求解原神芭芭拉乳液xman软件困局

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　　痛定思痛，大众正原神芭芭拉乳液xman在下定决心破除软件之殇。　　6月底，大众宣布与美国造车新势力Rivian投资50亿美元用于成立合资公司。　　新成立的合资公司将以Rivian的软件和电气架构为基石，构建“软件定义汽车”技术平台，两家公司将基于该平台分别打造各自产品，实现资源共享与优势互补。　　具体合作方面，大众将向合资企业投资20亿美元，其中10亿美元为即时投资，将在2024年底到位，另一半将在2026年底到位。　　另外，大众还将直接向Rivian投资30亿美元，并于2024年到2026年期间平均分配。第一笔投资将在2024年通过强制性可转换票据进行，另外两笔则与随后几年未披露的财务和技术里程碑挂钩。　　在最新的投资者日上，Rivian表示其软件定义汽车80%软件是内部写的，核心电子电气架构域控拥有全套从需求到开发、验证、实验、量产的能力。而这也是大众急需的部分。　　有关合作预期，大众乐观认为，此次合作将加速两家公司的软件开发，通过扩大规模和加快全球创新，结合互补优势降低每辆车的成本。于Rivian而言，其软件和相关区域架构有望借助大众汽车带入更广阔的市场，同时缓解资本需求。　　按照规划，首批配备全套Rivian套件（软件、中央计算机和线路）的汽车将于2028年上路。但部分技术可能会更早融入到大众的相关车型中。有消息称，Rivian已经测试了其线束和模块电子设备安装在奥迪车上的运行情况。　　与此同时，在大洋彼岸，大众在中国的软件公司CARIAD中国召开自新任CEO韩三楚上任以来的第二次全员大会，并正式公布新的组织架构。　　调整后CARIAD的业务主要分两大块：一是新的电子电气架构CEA研发（以小鹏的EEA为基础），原MEB平台及其相关业务的部分团队自动转入CEA；二是更长期性的全球性业务，比如燃油车业务的相关技术开发和支持、PPE平台的相关研发等。　　其中，CEA将是CARIAD的重中之重，由韩三楚亲自带队；第二块业务则由CTO孙伟担任，但职位更名为CLO（Chief Launch Officer，首席交付官），CARIAD中国将不再设立CTO岗位。　　这也意味着，历经高层大换血、计划裁员2000人，再到寻求外部科技企业的技术合作，难掩CARIAD的窘迫。　　而作为最早意识到电动化、智能化转型意义的老牌车企之一，大众的软件尤其是电子电气架构方面的业务策略，基本已经从全栈自研转向全栈可控。　　回顾大众的软件痛楚，最典型的是由于软件迟迟不到位，导致其2020年推出第一款纯电动车型ID.3交付延期，后又因车机系统大面积黑屏死机，引发车主投诉而频频登上热搜。　　上述背景下，大众不得不成立软件公司CARIAD，并在2021年实行独立运营，还将大众集团定位修改为软件驱动型移动出行服务提供者。　　遗憾的是，CARIAD研发速度远落后于计划，并因此一再推迟新车上市时间，涉及保时捷、奥迪等多个子品牌，这也让大众汽车错失了一波新能源车爆发红利。　　不过，在大众的智能化研发全局中，几年的软件探索，并非完全没有收获。比如，CARIAD中国近年取得的成效，正在为其释放更多转型积极信号，也印证了寻求外部合作的战略正确性。　　去年10月，CARIAD新任CEO 施沛德（Peter Bosch）访华后，时任CARIAD中国CEO的常青表示，本土的战略部署已经获得集团和总部认可。　　实际上，2022年选角CARIAD联合创始人之一常青，作为CARIAD中国的首任掌门人，可见大众重视中国市场的本土化。　　任期三年，常青不仅组建了CARIAD中国团队，还完成了“3C家族”的成立。　　一是与地平线成立的合资公司酷睿程（CARIZON），致力于智能驾驶的研发；二是与中科创达的合资公司翼创雷行（CARThunder），主要业务聚焦在座舱研发；三是全资收购上海沐传工业设计，将其整合进CARIAD中国的UX&UI设计中心（CARIATIVE）。　　与此同时，中国汽车的电动化、智能化速度，也被大众董事会深刻感知，尽管CARIAD中国已经向集团品牌交付了首批针对中国市场的数字化解决方案，但仍然未达到中国速度。　　不久后，CARIAD中国的核心管理层也开始调整，常青交棒韩三楚。　　从大众与Rivian的最新合作，以及CARIAD中国的架构调整重心来看，不难发现大众的大刀已经挥向了电子电气架构，并将其作为CARIAD改革的重中之重。　　一方面，电子电气架构的集中式演进，对于车企而言，最直接的反馈是节省制造成本；其次没有底层架构的升级支持，无论有多少智能化的功能，都没法常用常新，甚系统稳定性差导致用户体验拉跨。　　而过去几年大众在华的电动化战略主要针对全球市场打造的MEB平台和E3架构展开，技术多停留在400V架构和传统分布式功能域控架构。　　相比之下，走在前列的中国车企，已经进入了800V架构和“中央＋区域控制”电子电气架构时代，与大众直接拉开差距。　　比如，在今年初的梦想日发布会上，比亚迪重磅推出了整车一体电子电气架构——璇玑架构，就是典型的中央计算+区域控制架构。　　作为整车智能底座，璇玑架构实现对动力、转向&制动、车身、底盘域的通信与计算整合，并提供对智驾、智舱域的通信与控制支持。　　不过，值得一提的是，CARIAD中国CEO韩三楚，曾在华为、长安从事软件及架构相关工作。尤其是任职长安期间，韩三楚曾用两年半的时间，带领内部团队和合作伙伴完成了长安汽车首个纯电平台——SDA架构（区域控制＋中央计算）的落地。　　此外，大众挑选的中美造车新势力合作伙伴，小鹏汽车和Rivian，都已经布局中央＋区域控制电子电气架构。大众也坦言，与小鹏汽车共同开发的软件仅供中国使用，与Rivian共同开发的软件在技术上可以在任何地方使用，具体细节尚未确定。　　尽管软件转型“起了个大早，赶了个晚集”，但大众董事会对于软件定义汽车的认知，以及未来的智能化发展路径似乎更清晰了。若上述规划能加速达成，加上全球市场份额基本盘还在，大众的电动化、智能化转型或许不算太晚。　　数据显示，大众汽车集团2023年销量为924万辆，同比增长11.8%。其中，纯电动车交付量为77.11万辆，同比增长35%。　　但作为大众全球最大的单一市场，2023年其中国市场表现并不容乐观。　　从最现实的销量数据来看，2023年大众在中国市场的销量为323.6万辆，相比高峰时期的420万辆已经少了百万辆；另外，其在中国的合资公司南北大众，市场份额也从14.8%下降至14.2%。　　新能源方面，大众2023年在中国市场的交付量仅为19.01万辆，远未跟上本土新能源市场的增速（2023年我国新能源汽车产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆）。　　具体看大众在中国本土的电动智能化成果，也就是基于MEB平台推出的纯电ID.家族。销量担当ID.3通过降价换量，部分地区终端售价已下探至12万元以内，但2024年前5月销量仅为3.04万辆。　　除此之外，最新的ID.7 VIZZION，从功能到体验全面对标中国品牌的智能化水准。尤其是CARIAD中国与诸多中国本土供应商合作所带来的成效，已经在这款新车上显现。　　但放在如此卷的中国新能源车市下，上市高达23万起步价的ID.7 VIZZION性价比并不高。尽管新车上市后，终端销售跟进了降价，而销量仍持续低迷惨淡，4月为383辆、5月为342辆。　　可见，积极布局电动化转型的大众，新能源销量依旧承压，尚缺爆款纯电车型。眼下，直面电动化转型重压，大众在华更倾向继续积极对外开放合作。　　同样在今年6月底，大众和上汽共同签署了多项有关上汽大众新产品项目的技术合作协议，包括在中国合作开发两款纯电车型和三款面向中端和中高端市场的插电混动智能车型，新车型预计于2026年起陆续投放市场。　　按照此前规划，大众与小鹏将共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售，首款产品为SUV车型，计划2026年上市。　　这也意味着，大众的软件及电动化智能化全面改革成效，或许要到2026年前后才有更明确的答案。

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编辑:冷德友

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