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具体来看，南方航空上半年预计净利润亏损25亿元-33亿元，上年同期净亏损114.88亿元。南方航空表示，由于国际航班恢复较慢，国内市场供过于求，人民币大幅贬值，油价保持高位波动，公司经营压力依然巨大。

　　荧的惩罚游戏v1.0汉化版优势炒股就看　　“涨得太厉害了，价格一时半会不会降。”一位货代人士在谈及近期的集运行情时对记者直言。　　就在7月2日，集运欧线主力合约（ec2408）达到5575点，日内涨近5%，创上市来新高。而一众航运上市公司股价在午后迅速拉涨，其中　　此外，上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）欧洲航线已经连续10周上涨，同样创年内新高。　　从当前情况看来，“一柜难求”的状况已重现江湖。而且，在业内看来，“红海事件”的影响下半年将持续发酵，航线调整将导致中转港货量增加，叠加三季度迎来欧美传统旺季，货量环比将上行，运价进一步上涨已成定局。　　运价接近疫情期间水平　　上海航运交易所7月1日公布了最新一期的SCFIS指数。其中，欧洲航线最新报5353.02点，再创年内新高，较前一周上涨12.3%。截至目前，SCFIS欧洲航线已连续10周上涨，累计涨幅高达151%（4月22日至7月1日）。　　“从今年4月份到现在，货柜现舱价格翻了近一倍，而且舱位还非常难订，尤其是发往欧洲方向。”前述货代人士告诉记者。在他看来，往年5月~6月一般是海运淡季，但今年由于“红海事件”影响，海运价格持续上涨。　　该人士解释，受红海局势影响，亚欧航线选择绕行好望角，而绕行导致亚洲至欧洲航线运输时间增加约1/3，从而推升吨海里需求。　　据他透露，从当前费率情况看，至欧洲的运价最高已经接近1万美元，“这已接近几年前疫情期间这一航线的海运价格。”　　“以上因素综合起来，使得整个行业订单都处于比较饱和的状态。目前公司在手订单已经排满第三季度。”中集集团透露。　　在业内看来，疫情期间“一柜难求”的状况如今再度出现。　　运力紧张、港口拥堵　　除了货柜紧张之外，运力也成为瓶颈。实际上，自2023年以来，伴随新船交付，全球船舶运力大幅增加。　　而上海国际航运研究中心国际航运研究所发布的周报也显示，三大联盟均在欧线增设了航线，包括赫伯罗特的CGX快线、马士基的Britannia航线，以及法国达飞的FRENCHPEAKSERVICE，新增运力分别为单周2800TEU-9300TEU、单周9640TEU、单月7000TEU（基于双周轮挂北欧/地中海计算），合计周均新增运力约1.8万TEU，相当于当前欧线部署运力规模的6%。　　不过，根据Clarksons预测，受红海绕行影响，2024年全球集运需求（吨海里）预计同比增长12.8%，高于船舶供给增长幅度9.8%。换言之，当前集运需求增长幅度高于供给增长幅度，即便运力增加，仍将维持紧缺的状态。　　数据显示，今年一季度，美线、亚洲区域内、中东、南美货量相比2019年一季度分别增长28.1%、9.9%、36.4%、35.4%，高于运力供给增长11.9%、2.7%、36.2%、33.3%，从而推动运价中枢抬升；欧线货量增长2.6%，供给也增长8.4%，但因红海局面影响，供给被绕行消化。　　此外，港口拥堵也会造成运力紧张。据业内人士透露，由于中转港货量增加，5月以来亚欧港口还出现拥堵的状况。　　下半年运价走高或成定局　　至于后续海运市场“供不应求”的状况是否会持续，业内普遍认为，判断依据是“红海事件”的走势。前述货代人士坦言，“局势恢复平稳之前，价格一时半会是不会下降的。”　　中集集团也表示“后续需要看红海事件的持续性，目前不太好判断”。　　除了“红海事件”的后续影响之外，航运旺季即将到来不容忽视。一般而言，集装箱海运传统旺季为每年7月至10月和12月至次年1月。而且到了第三季度，欧美也将进入传统货运旺季。　　中远海控也判断，随着欧美市场需求稳步攀升，市场呈现一定出货转旺迹象，叠加绕行导致的市场有效运力减少，使得市场装载率保持满载状态，即期市场运价提升较明显。　　多家航运巨头近期已经陆续宣布调涨7月运价。　　其中，丹麦船公司马士基宣布，自7月1日起调整从远东前往西北欧的FAK费率（均一运费率）。以鹿特丹港为例，报价从6月下旬的3325/6500（20英尺箱/40英尺箱，单位：美元，下同）提涨至5000/9000，再创今年以来新高。　　法国达飞发布公告称，自2024年7月1日（装货日期）起，从亚洲到美国征收旺季附加费（PSS），收费标准为每20英尺箱2160美元，每40英尺干箱、高箱、冷藏箱2400美元，每45英尺箱3040美元，每53英尺箱3840美元。　　地中海航运也发布公告，自2024年7月1日起至7月14日，从所有亚洲港口（包括日本、韩国和东南亚）到欧洲的均一费率（FAK），最高涨至9800美元。　　从当前情况来看，下半年运价上扬或已成定局。　　责任编辑：杨红卜

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编辑:钱运高

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